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關鍵詞：軌道施工；施工方法；質量控制；
1.1明挖法
明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最后回填基坑或恢復地面的施工方法。 明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在于對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建筑物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，噪聲與震動等對環境的影響。
明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護結構施工內部土方開挖工程結構施工管線恢復及覆土。
1.2蓋挖法
蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。 在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往占用道路，影響交通當地鐵車站設在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。
1.2.1蓋挖順作法
蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構后，以定型的預制標準覆蕭結構（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土并恢復管線路或埋設新的管線路。最后，視需要拆除擋上結構外露部分并恢復道路。在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。
1.2.2 蓋挖逆作法
蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多采用地下連續墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土后將道路復原，恢復交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖并建造主體結構直至底板。如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常采用蓋挖逆作法施工。
工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續墻作圍護結構。除人口結構采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。
1.2.3 蓋挖半逆作法
蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在于頂板完成及恢復路面后，向下挖土至設計標高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐并施加預應力。
1.3暗挖法
暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛。
1.3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）
淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍巖進行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、松散不穩定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。
淺埋暗挖法的施工技術特點：圍巖變形波及地表；要求剛性支護或地層改良；通過試驗段來指導設計和施工。 淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍巖情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是臺階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多采用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。
1.3.2盾構法
修建地鐵隨道盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環襯砌，并向襯砌環的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構件，易于更換，因而應用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。
盾構法的主要優點：除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響；盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施T易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風雨等氣候條件的影響；在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。
2地鐵施工質量控制分析
地鐵工程質量的形成是一個復雜的過程，但可以依據“TQC”中人、機、料、法、環五大要素管理的理論和對施工全過程進行一般性的分析，明確項目質量控制的內容。
2.1工作質量的控制
在地鐵施工質量控制中，人、機、料、法、環這五大要素，人是決定的因素。管理、施工及操作人員自身素質的高低對工程質量起決定性的作用。人員素質高低對丁程質量影響的表現形式就是工作質量，因此對工作質量必須進行嚴格管理。崗位教育和技術交底是保證工作質量的前提，因此要通過崗位教育和技術交底樹立全員的質量意識，這樣才能在質量上形成你追我趕的自覺行動，才能形成人人關心質量，個個重視質量的風氣，同時要實行競爭機制，激勵機制和獎懲機制，這樣才能提高工作質量，以達到保證工程質量的目的。
2.2工程所用原材物料的質量控制
工程所用原材物料是形成工程實體的原料，也是工程質量形成的基本要素。保證原材物料按質、按量供應和使用是項目質量控制的重要內容。對原材物料的質量控制應采用“三把關，四檢驗”的制度，即材料供應人員把關，技術質量檢驗人員把關，操作使用人員把關；檢規格，檢驗品種，檢驗質量，檢驗數量。
2.3施工機械設備的質量控制
施工機械設備一般不直接用于工程實體，因此對工程質量不產生直接影響，但不能忽視它的間接影響。所以在工程方案的確定中，選用先進的、可靠的、適用的、符合技術要求的設備，對保證和提高工程質量有舉足輕重的作用。特別對帶有計量的設備，要定期進行檢查和維護，使其達到額定的性能，以滿足工程質量的要求。
2.4施工工序的質量控制
質量控制最基本的內容是工序質量的控制，工序質量控制的目的就是要發現偏差和分析影響工序質量的制約因素，并消除制約因素，使工序質量控制在一定范圍內，以確保每道工序的質量。工序質量具有不穩定性和不確定性的特點，不穩定性是因人工操作所致，而不確定性是指地鐵工程施工不象工業產品的工序那樣可以事先確定。地鐵工程施工工程量大，共同操作的人員之多及交叉施工的存在，使地鐵施工的工序具有連續的相互搭接的特征，控制好工序質量，就要做到對每道工序，每個工作全面實施監督操作、檢驗把關、預防和檢測檢驗相結合的管理控制方法。
2.5產成品保護養護的質量控制
施工周期長和多工種交叉作業的存在，決定丁地鐵丁程施工產成品保護的重要性。分項工程的完成對單位工程來說僅僅是產品完成過程中的一個工序，對已完成分項工程的保護養護對整個工程有著決定性的作用，所以要嚴格按照規范及操作要求保護養護好已完成的分項工程。
參考文獻：
[1]施仲衡.地下鐵道設計與施工[M].西安：陜西科學技術出版社 ,2007.
[2]中華人民共和國鐵道部.鐵路隧道設計規范（TB10003-2005）[M].北京：中國鐵道出版社,2005.
[3]朱永全,宋玉香.地下鐵道[M].北京：中國鐵道出版社,2006.
【關鍵詞】城市軌道交通；特點；施工方法；施工工藝
一、前言
我國國民經濟的快速發展大力推動了城市化進程，城市人口逐漸增多，城市軌道交通事業得以蓬勃開展，軌道交通日益受到人們的關注。由于城市軌道交通工程在施工時面臨著周邊環境復雜，各種建構筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質與水文地質復雜，不確定因素多；結構形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大等諸多問題，因此我們必須要重視其施工方法和施工工藝的研究。
二、城市軌道交通的特點
1.軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。
2.軌道交通安全性較高
軌道交通運行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進的通訊、信號系統運作，較少發生事故。
3.軌道交通運輸能力較大
軌道交通由于高密度運轉，列車行車時間間隔短，行車速度高，列車編組輛數多而具有較大的運輸能力。單向高峰每小時的運輸能力最大可達到6萬～8萬人次（市郊鐵道）；地鐵達到3萬～6萬人次，甚至達到8萬人次；輕軌1萬～3萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠遠超過公共汽車。據文獻統計，地下鐵道每公里線路年客運量可達100萬人次以上，最高達到1200萬人次，如莫斯科地鐵、東京地鐵、北京地鐵等。城市軌道交通能在短時間內輸送較大的客流，據統計，地鐵在早高峰時1h能通過全日客流的17%～20%，3h能通過全日客流的31%。
4.軌道交通快捷性好
與常規公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。
5.軌道交通舒適性較高
與常規公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運行穩定性，車輛、車站等均安裝有空調、通風等設施，車站導向明確，自動售票機、自助終端等設備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環境和乘車條件，其舒適性優于公共汽車、出租車。
6.軌道交通具有較高的準點性
軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產生線路堵塞現象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖的時刻表運行，在列車準點方面較有保障。
三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝
現階段全世界城市軌道交通線路的軌道結構型式一般采用短軌枕式整體道床結構。通常來講，短軌枕式整體道床結構主要有以下幾種施工方法和施工工藝：
1.分段換軌法
我國很多城市軌道交通既有無縫線路進行改造時，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業程序是，先將250m或500m長鋼軌運至鋪設地段，擺放于線路兩側，焊成單元軌節，一臺收軌機將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺收軌機將擺放于線路兩側的長單元軌節收到承軌槽內，調整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運。
分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進行施工，不僅會降低施工效率，還會浪費大量的短軌。
2.軌排鋪設法
長鋼軌鋪設法就是在車站或區間軌道等鋪軌基地上，預先將鋼軌和軌枕組裝成一定長度的長軌排，然后用軌排運輸車運至鋪設工地預先設置好的鋪助導軌上，用軌排運輸車上的一排門式起重機，將長軌排鋪設于鋪助導軌位置，并及時調整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導軌向前移一單元，并焊接連接結構，同時軌排運輸車返回組裝地，如此循環，進行下一軌排的鋪設，直至施工到設計里程。
鋼軌鋪設法采用基地組裝軌排，工廠化生產，技術可靠，易于管理，而且施工過程中不會對線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國IEC鋪軌作業基本采用此方法，平均作業效率為750m/d，另外此種方法長期占用區間，對于客運專線來說其站間距長，工期緊，一個區間內要進行鋪軌、焊軌、補碴、整道、線路鎖定等多工種作業，所以不很適用，故不經常采用。
3.單根軌枕綜合鋪設法
單根軌枕綜合鋪設法的主要作業程序是：首先將軌枕、廠焊長鋼軌裝至枕軌雙層運輸車上，上層裝軌枕，底部裝長鋼軌；然后機車推送枕軌運輸車至鋪軌現場與鋪軌機組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長鋼軌到鋪軌機前端，由鋼軌引導車引導，鋪軌機前端的鋼軌連續放送裝置向前放送長鋼軌并預鋪至線路兩側。鋼軌預鋪的過程中，每隔15m距離布設低滾道承擔長鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設時，鋼軌引導車的引導輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個收軌位置，布枕機按要求布設軌枕，同時收軌器將線路兩則的長鋼軌收至承軌槽內，后續人員補上扣件。如此循環，將枕軌運輸車的所有軌料鋪設完畢，枕軌運輸車與鋪軌機組分離，由機車牽引返回基地裝料，然后進行下一單元的鋪設。
單根軌枕綜合鋪設法平均鋪軌效率可達到1.5km/d，高峰時可達到2.0～2.5km/d，不必設置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門吊等設備，還節省了大量的臨時短軌、輔助導軌等材料，且此方法運輸軌料及空車返回時占用區間的時間較短，對后續的工序如工地鋁熱焊、補碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運專線采用此方法，取得很好效果。
4.推軌鋪設法
推軌鋪設法是一種輔助施工方法，對于有碴、無碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來說對于長大隧道內的整體道床以及無碴軌道來說，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設長軌時可采取長軌運輸車運輸長軌條，利用推軌車將長鋼軌一次推人承軌臺落槽后上緊扣件，推軌車和運軌車立即在其上行走通過，實現連續作業。對于有碴軌道，當沿線交通條件較好，單根軌枕運輸方便時，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設長鋼軌。
推軌鋪設法相當于單枕綜合鋪設法中的一個鋪軌工序，但機具略作改造，十分簡單，鋪設速度較快，避免了換軌法鋪設長鋼軌需要二次鋪軌的缺點，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專業機械的缺點，是一種常用的長鋼軌鋪設方法。
此外，鋼軌連接頭的焊接質量對整個交通軌道的施工質量影響重大，因此在對城市交通軌道施工方法的選擇時，還要選擇適當的焊接工藝和焊接參數。一般來說焊接工藝和參數的選擇必須要根據不同類型的接觸焊機，按照工程中所使用的鋼軌材質和采用的閃光焊接方式，并結合焊軌現場的具體施工條件，經過反復的試驗再予以選擇和確定。
上述四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時采用的鋼軌不同。軌排鋪設法和分段換軌法均采用工廠廠焊長軌條，而對于城市交通軌道工程來說，由于施工場地所限，單獨設置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長軌，然后借助長軌運輸列車運至施工現場。而單根軌枕綜合鋪設法直接采用待焊鋼軌進行鋪設，因此鋼軌的焊接質量是影響單根軌枕綜合鋪設法的關鍵，但是目前由于焊接工藝的發展和改進，鋼軌的焊接質量已經完全能夠滿足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。
四、結語
可以預見的是，在我國城市化進程中，城市軌道交通將會扮演重要的角色。因此，在進行城市軌道交通建設中，要充分研究論證，統籌規劃、精心設計、合理引進，科學操作，與國內城市具體情況相結合，推動城市軌道交通快速、健康發展。
參考文獻：
[1]屈平 方芳：《軌道交通掀起建設新》，《交通與運輸》，2004年06期
[2]鄧曉沛 候杰：《我國城市軌道交通發展現狀探討》，《北方交通》，2009年04期
[關鍵詞]地鐵；軌道工程；施工方法；安全措施
中圖分類號：U215.8；U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）07-0215-01
引言
城市軌道交通具有安全、環保、運輸量大、高效等諸多優點，是解決城市交通擁擠問題的首選方案。近幾年，我國經濟發展迅速，地鐵工程項目也被列為一些大中城市的發展規劃中。據資料顯示，我國計劃到2020年，將有40個城市建設地鐵，總規劃里程達7000公里，是目前總里程的4.3倍。地鐵工程多集中在城市中心，因此，必須保證施工質量與安全。
一、地鐵軌道鋪設施工方法
1、軌排鋪設
軌排具有較大的重量，吊鋪時應選用鋪軌機進行。鋪軌機具有較多類型，但其具有相似的作業流程。新線鋪軌需要利用鋪軌機的起重與移送裝置進行施工，也就是從鋪軌機后的軌排車上將軌排起吊，向前懸臂下進行移送，下落就位，并向已經鋪好的軌排上進行有效連接。當一節軌排鋪設完成后，應向前將鋪軌機移動一節距離，重復進行?，F階段在新線鋪設中，往往選用木枕與輕軌進行軌排施工，隨后在進行鋼筋混凝土枕與重型鋼軌的換鋪施工。一般情況下選用鋪軌列車進行換鋪工程施工，其主要任務就是不斷進行拆除、收集舊軌到換鋪新軌等。選用龍門架鋪軌機進行一定量新線鋪軌工程及既有線換軌工程施工，就是將組合龍門架與平板車的簡易裝置。在臨時鋪設在路肩上的輕軌小軌道上行駛龍門架，在平板車上鋪設裝載的軌排。每鋪設一段小軌道應通過人力向前進行一段距離的推移，這種鋪設方式施工較為便利，但效率不高。
2、大機整道
在大型養路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作必須進行合理的布置。在運輸面砟時要連續及時，以確保大養機械施工連續。整道作業機械進入區間施工時，各個施工機械之間應隨時注意保持距離在800m以上，并隨時注意調整。整道工作作業的各種技術指標由電腦自動控制，工程技術人員應做出書面施工技術資料交底，現場人員做好技術確認，待一切確認無誤后，再由操作人員正確輸入，以確保工程質量。機械施工要制定切實可行的安全措施，每天及時對機械進行保養，發現問題及時處理，定期進行精度校正。
3、無縫線路施工
無縫線路是使用換鋪法鋪設長鋼軌。鋪軌機鋪設需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機整道后，存放鋪軌基地的長鋼軌使用長軌運輸車運送到施工現場，把長鋼軌放在待換長軌的線路道心，長鋼軌鋪設在計劃線路上，裝車運回換下的周轉軌到軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節，在線路經第二次大養達到初期穩定后進行應力放散及鎖定焊接形成區間無縫線路。無縫線路應力放散及鎖定前應現場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進行應力放散及鎖定，并按設計要求設置位移觀測標樁。
4、道岔施工
在道岔施工前，應做好充分的準備。在鋪岔基地的拼裝平臺上，根據道岔設計圖在道岔拼裝平臺上準確畫出每根岔枕的位置和岔枕編號，用龍門吊吊裝到位并作臨時固定，組裝道岔，精確調整道岔各部位位置和結構尺寸，合格后將道岔分解成3～5段，導曲線和岔心部分因寬度太大，將導曲線的內軌與岔枕部分分離，以便汽車平板拖車分段運輸，然后用手推式軌道檢測儀和鋼軌踏面檢測儀進行檢測，合格后將道岔分解，導曲線和岔心部分因寬度太大，將導曲線的內軌與岔枕部分分離，以便板車分段運輸。再用全站儀與道岔前后相連的兩組正線道岔進行聯測，精確測設3個控制點：岔前、岔心、岔尾。
二、地鐵軌道鋪設施工安全控制措施
1、施工中的安全控制措施
施工中的安全控制措施是整個施工過程中的關鍵所在，地鐵施工安全隱患多，風險大，因此，在施工過程中必須把握好各個環節，確保軌道施工的安全和正常的完成。
在施工前，現場施丁安全操作規程、細則，以及安全技術措施，分發至工班組，組織逐條學習、落實。每一工序開工前，做出詳細的施工方案和實施措施，報監理審批后，及時做好施工技術及安全工作的交底，并在施工過程中督促檢查。同時全體施工人員對施工現場進行勘察，包括作業程序、應急材料、安全注意事項等控制點，尤其是安全隱患易發場所，更要重點控制。必須進行預防性的強調部署，做到安全隱患的預想預控，每個施工人員都能清楚的了解自己的作業內容和作業地點，了解自己的責任，從思想上給施工人員敲響警鐘，做到有備無患。
軌道施工不是一項普通的施工工程，是關系到國計民生，關系到我國經濟發展的一項設施建設，因此，施工人員要以高度的責任感和使命感進行施工，確保施工質量和行車安全。開始施工后，各組人員要做到忙而不亂，緊張有序的進行施工，嚴格按照工程標準和注意事項來執行，切不可投機取巧。我國在地鐵建設中也發生過類似事件，施工人員忽視安全防護，沒有注意到防護人員的信號，最后釀成了慘劇。因此，施工人員在施工過程中一方面要嚴格遵守作業流程和注意事項；另一方面還要時刻注意防護人員的信號，避免重大傷亡的出現。
2、施工機械的安全保證措施
施工現場實施機械安全管理及安裝驗收制度，使用的施工機械、機具和電氣設備，在投入使用前，按規定的安全技術標準進行檢測、驗收，確認機械狀況符合安全規定后方可投入使用。使用期間，指定H爍涸鷂護、保養，嚴格執行工作前的檢查制度和工作中注意觀察及工作后的檢查保養制度，保證機械設備的完好率和使用率。
駕駛室或操作室應保持整潔，嚴禁存放易燃、易爆物品，嚴禁酒后操作機械，嚴禁機械帶病運轉或超負荷運轉，機械沒備在施工現場停放時，應選擇安全的停放點，夜間有專人看管，鋪軌龍門吊上禁止載人，用手柄啟動的機械注意防止手柄倒轉傷人。定期組織機電設備、車輛安全大檢查，對檢查中查出的安傘問題，按照“四不放過”的原則進行調查處理，制定防范措施，防止機械事故的發生。
結語
軌道系統作為列車荷載的承載體，其施工質量、穩定性、耐久性、剛度均勻性直接決定著列車的運行舒適性及安全性。隨著城市軌道交通的線路的快速建設發展，對軌道系統的安全性、可靠性及平順性提出了越來越高的要求。
目前，軌道施工技術在耐用性、減振性和平順性方面已取得顯著成果。作者對多年軌道工程施工管理經驗進行總結，從軌排鋪設、大機整道、無縫線路施工、道岔施工等方面對軌道工程施工技術進行分析，并對軌道工程施工過程及施工機械的安全措施進行探討，為軌道工程施工技術創新和安全保障提供技術參考。
參考文獻
[1] 程木珍.淺談地鐵工程中軌道鋪設施工技術應用[J].科技信息，2011，（5）.
【關鍵詞】軌道交通公司 財務制度 方法
一、會計準則、會計制度、會計科目
會計準則是會計人員從事會計工作的規則和指南。按其所起的作用，可分為基本準則和具體準則。我國新企業會計準則自2007年1月1日在上市公司施行，國有企業、大、中型非上市公司在條件具備時實行。
會計制度是對商業交易和財務往來在賬簿中進行分類、登錄、歸總，并進行分析、核實和上報結果的制度，是進行會計工作所應遵循的規則、方法、程序的總稱。我國現行會計體系按行業劃分可分為企業會計和非企業會計。
會計科目是按照會計對象的經濟內容性質的不同而進行的分類標志，是對會計要素的具體內容進行分類核算的項目名稱。
通過設置會計科目，可以在賬戶中分門別類地核算各項會計要素的具體內容的增減變化，能夠為企業內部經營管理和外部有關各方面提供一系列具體的分類指標。對于企業的資產，通過設置會計科目，還可以把價值形式的綜合核算和財產物資的實物核算有機地結合起來，從而有效地控制財產物資的實物形態。
會計科目的設置，要遵循以下六條原則：
1.結合會計對象特點，全面反映會計對象內容。
2.同時滿足會計報表和內部經營管理的需要。
3.促進經濟業務發展，科目設置保持相對穩定。
4.統一性與靈活性相結合。
5.應具有可操作性。
6.應簡明、適用，并要分類、編號。
二、會計賬套設置方法
目前各城市軌道公司的賬套設置方法有兩種：一種是建設單位設置一個會計賬套，在“在建工程”下面按線路設置二級會計科目，并在二級科目下分別設置成本核算科目；二是按線路設置賬套，有幾條線路設置幾個會計賬套，最后再用財務軟件中的賬套匯總功能將幾個賬套的內容匯總生成一個會計報表。
在賬套設置中，筆者認同第一種做法。因為如果采用第二種方法，需要將各條線路發生的成本費用支出按線路分別簽批入賬，工作量將會十分巨大，但此種方法有利于最后的財務竣工決算。但對于共同的費用支出，需要先統一計入某一賬套，或者計入一單獨設置的賬套，然后再通過合理方法進行分配計入各線路建設成本，這就造成需要將一賬憑證的金額分拆計入兩個以上的賬套，核算比較麻煩。
三、會計科目設置方法
綜合目前大陸地區和港臺地區的會計核算體系，對軌道建設的會計科目有二種方法：一是按照會計準則設置會計科目，在“在建設工程”科目下設置“建筑安裝投資”、“設備投資”、“其他投資”、“待攤投資”四個成本核算科目；二是按照《國有建設單位會計制度》設置會計科目，即設置 “建筑安裝投資”、“設備投資”、“其他投資”、“待攤投資” 四個一級核算科目。
筆者認同第一種做法，原因在于一是行業會計制度將逐步被會計準則所取代，二是按會計準則設置會計科目，有利于同國際接軌，同時也方便軌道交通企業在籌集資金時，按照金融機構的盡職調查要求提供符合條件的財務報表。
具體在設置會計科目時，考慮到項目建成后的財務決算的因素，需要按工程概預算的相關項目設置會計科目。下面筆者提供兩種科目設置思路，供大家探討：
第一種：
一級科目：在建工程（1604）
二級科目：線路名稱（如：1604-01（XX線））
三級科目：建筑安裝投資、設備投資、其他投資、待攤投資科目等（1604-01-01）
四級科目：建筑安裝投資——建筑工程、建筑安裝投資-安裝工程（1604-01-01-01）
設備投資-XX設備（1604-01-02-01）
其他投資-房屋、其他投資-無形資產（160-01-03-01）
待攤投資-建設單位管理費、土地征用及拆遷補償費、勘察設計費、臨時設施費、招投標費、項目評估費、借款利息、企業債券發行費用等（1604-01-0-01）
五級科目：建筑安裝投資-建筑工程-車站、區間等（1604-01-01-01-01）
建筑安裝投資-安裝工程-信號、通迅、供電、給排水、通風空調與采暖、安防與門禁、綜合監控、自動售檢票、車輛段與綜合基地等（1604-01-01-02-01）
待攤投資-建設單位管理費-工資、基本養老保險費、基本醫療保險費、失業保險費、辦公費、業務招待費、施工現場津貼等（1604-01-04-01-01）
六級科目：根據單位需要設置（1604-01-04-01-01-XX）
需要說明的是，在按上述方法設置會計科目時，需要將“建筑安裝投資”、“設備投資”、“其他投資”、“待攤投資”按合同和客商設置輔助往來核算，因為建設方和施工方簽訂的合同的依據是公開招標的標段，這樣設計既可以根據標段查詢相關標段的付款情況，也可以根據客商查詢各施工、設計單位的付款情況。
第二種：
一級科目：在建工程（1604）
二級科目：建筑安裝投資、設備投資、其他投資、待攤投資科目等（1604-01）
三級科目：待攤投資-建設單位管理費（1604-04-01）
關鍵詞:城市軌道交通;供電系統;設計方法
引言
在經濟科技水平迅速發展與進步的今天，人們的生活水平也在不斷提高，對交通的需求越來越大，城市軌道交通的出現和發展無疑是緩解城市交通緊張狀況的關鍵。城市軌道交通對于人們的生活有著重要的意義與作用，需要相關人員重視它的建設與發展。本文對城市軌道交通供電系統的設計方法進行了簡要分析與探討，通過對以往軌道交通系統設計經驗的總結，以及對設計要求與規范的理解，進一步探討軌道交通設計的基礎內容以及相關條件和要求。
1城市軌道交通發展以及供電系統設計概況
1．1城市軌道交通發展的現狀
隨著社會的進步與發展，對交通的需求越來越大，為了更好地解決交通不便的問題，一些城市正在大力發展城市軌道交通建設。城市軌道交通是緩解城市公共交通壓力的關鍵環節，尤其其自身的獨有優勢，不僅具有節能、便捷、環保、安全以及運輸能力強的優點，而且符合環保出行和可持續發展的戰略要求，因此十分適用于現今城市的發展需求。我國的城市軌道交通建設已迎來了發展的黃金時期，目前有大約30多個城市正在規劃或者已經實施了軌道交通的建設工作。尤其是北京、上海等發展比較快的城市，都在大力發展城市軌道交通建設。城市軌道交通具有較多的種類，按其用途的差異可分為多種類別。我國城市軌道交通建設的特點是多城市同步展開，發展勢頭較猛，且軌道交通更加多元化，如上海、大連、天津等多個城市已經構建了輕軌交通系統。截至2014年，中國大陸已經建成并通車運行的城市軌道交通線路合計超過1700km。根據規劃，到2020年，全國將有近50個大中城市擁有城市軌道交通，總里程超過7000km，更多的現代化大都市將不斷地加入到城市軌道建設中來。
1．2城市軌道交通供電系統簡介
供電系統是城市軌道交通的基礎，同時也是較為關鍵的環節，因此在軌道交通建設的前期要給予足夠的重視。隨著我國城市軌道交通建設的繁榮與發展，相關的設計水平與施工技術也得到了較快的發展，供電系統的設計方案與理論以及相關的處理軟件工具也更加科學合理，在軌道交通設計過程中起到了較好的促進作用。然而目前的許多方法大多只適合軌道交通供電系統的初始規劃設計以及方案設計過程中。通過對城市軌道交通工程建設前期準備的探索以及相關供電系統設計等內容的深入研究，并結合軌道交通供電系統的分析，對供電系統設計方法有了更多的了解與深入的歸納，從而構建了一套科學合理的設計方法，能夠較好地完成現今軌道交通供電系統設計的前期準備以及相關設計工作。
2城市軌道交通供電系統設計前的準備工作
2．1軌道交通供電系統設計的基本任務
軌道交通設計的前期，也就是軌道交通建議書編制以及工程可行性研究報告編制的過程中，最主要的目標是項目立項的實施可行性與必要性的研究。在軌道交通設計以及建設期間，供電系統的設計與實施是整個軌道交通建設的一部分，供電系統設計的最初目標是針對整體軌道交通的電負荷需求進行估計預算工作，然后結合具體技術方法以及經濟這兩個方面找到科學合理且切實可行的電源方案以及系統設計方案，使其作為供電系統設計的根本依據，并能夠將供電系統中的子項目工程預算大致推算出來。在軌道交通建設的前期階段，供電系統的設計方案可以大致分為以下幾種類型:一是外部電源與變電站的設計方案;二是中壓網站的電壓等級以及主線方案;三是牽引供電制式和牽引網的根本形式;四是全線降壓變電所以及牽引變電所的設置方案。從目前的軌道交通發展狀況來看，根據供電系統的不同環節進行分項評估和預算，在整個工程可行性研究階段，不需要將全部的工程量清單都列出來，主要任務是將變電工程、電纜工程以及牽引變電所工程相應的工程量清單列出即可。
2．2軌道交通供電系統涉及的前期設計條件
在城市軌道交通供電系統設計的初始階段，供電系統設計團隊需要收集和具備大量的資料與資源，例如交通線路資料以及城市車輛資料等，這些資料能夠更好地幫助供電系統設計工作的展開，為接下來的設計工作提供科學合理的依據。如果出現一些較為特殊的狀況，例如某些重要的專業資料不能夠獲取到，供電系統設計人員可以將與之相似的工程資料作為參照。在驗算過程中，參與這個環節的設計人員借助用電負荷以及電壓水平進行驗算。
2．3估算用電負荷
城市軌道交通用電負荷大致的構成內容包括車輛牽引負荷、系統負荷以及控制中心等。其中的列車牽引負荷在很大程度上與列車型號以及供電系統設計的承載運輸量有關。結合相關情況來看，商業通信、BAS、AFC以及信號綜合監控等方面均是對用電負荷造成一定影響的因素。從現有的城市軌道交通設計方案研究與設計經驗總結來看，軌道交通的兩個車站之間的距離大多在1～2km的范圍內，部分區域較大的郊區站與站之間的間隔可擴大到2～3km，從總體上來講，軌道交通對電力的要求較為平穩。
3城市軌道交通供電系統的設計方法研究
3．1供電系統中外部電源以及主變電所的設計
城市軌道交通的運行需要較為強大的電源作為支撐，在正常情況下用電負荷大多是一級負荷。一般運量較大的軌道交通所需的電功率以及與之對應的用電負荷需求很少被我們關注，因此大多沒有被劃分到城市用電的整體計劃中?，F今供電系統所遇到的最大難題，便是怎樣借助技術經濟規劃好電源設計方案，然后從集中供電或者分散供電兩種方式中選擇一個較為科學合理的方式，或者將兩種方式相結合進行設計。城市軌道交通在進行主變電站設計的過程中，需要依據兩方面的內容:首先，要把城市軌道的中心點當作基點，再沿線路進行延伸，使得軌道交通線網電源資源能夠得到一定的共享。其次，是主變電站的供電范圍，每個主變電站之間的距離在大運量的線路要＜15km，中運量應該＜20km，小運量應該在25km以內。
3．2直流牽引供電系統的設計方法
在軌道交通供電系統設計中，設計人員要能夠對供電系統有全面的把握，如牽引供電制式設置方案以及牽引變電所設置方案等。根據GB50157—2013《地鐵設計規范》、GB/T3317—2006《電力機車通用技術條件》等的有關規定，直流牽引供電變電式分為DC750V以及DC1500V兩種，其中后者在經濟以及技術方面都占有較大的優勢。因此，在城市軌道交通建設中提倡選擇DC1500V供電制式。結合我國的現狀來看，直流牽引供電系統大致包括了牽引網供電以及走行軌回流方式，而牽引網又分為架空接觸網和接觸網兩種。地面和高架線路方面主要分為柔性架空接觸網和接觸網兩種。在設計時，應當根據行車專業所提供的最大運輸能力來確定牽引變電所的設置方案和整流機組容量。供電系統設計人員要能夠按照軌道交通所負擔的運輸量，來具體設計牽引變電所方案與整流機組容量。
3．3中壓網絡的設計
在進行城市軌道交通供電系統設計的過程中，對直流牽引供電系統電壓水平的計算，設計人員要能夠根據列車運行圖展開合理的運算，從而構建出等效線路模型，該環節需要專業間的配合才能更好地進行。在開始的分析過程中，設計人員要通過基礎的公式展開驗算工作，對牽引網的電壓水平以及鋼軌電位進行估測預算，以便于對接下來的設計進行判斷，并滿足相關規范要求。在最初的分析研究過程中，供電網系統設計要能夠充分地將中壓網絡的電壓等級以及主接線兩者進行劃分。
4結語
城市軌道交通對于城市的發展和建設有著重要的意義，也是推動社會進步發展，提高人們生活水平的重要內容。軌道交通供電系統作為城市軌道交通建設的關鍵環節，需要有完整的、系統的、科學合理且能夠滿足建設需求的供電系統設計方案作為支撐。因此，需要對城市軌道交通供電系統的設計方法給予更多的重視與研究，為優化城市的交通系統做好準備，以更好地推動城市軌道交通的建設與發展。
參考文獻:
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關鍵詞: 城市軌道交通造價構成控制方法
Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.
Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
軌道交通建設是一項投資巨大、專業性強、 技術含量高的系統性工程,從建設經驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發展城市經濟的基礎之一，成為了大家共同關注的焦點。本文就我國軌道交通建設中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。
1城市軌道交通造價控制中存在的問題
近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。
2 城市軌道交通造價構成分析
根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50% (其中購置費用中的技術設備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費用占4%)。
綜上分析，控制好土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇以及設計優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。
3 城市軌道交通工程造價控制方法
3.1嚴格控制基礎建設程序
目前軌道交通在建設實施過程中，由于線網規劃、建設實施條件不穩定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現工程已經開始實施，規劃設計批復還未完成，局部形成邊設計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設計甚至施工已經開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現在設計和施工的實際中，監管、審批失去了應有的意義；另一方面，施工已經開始，因初步設計文件與概算未批復，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復依據，這與工程實際情況不符， 導致監管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標準，使審批流于形式，不能起到約束引導作用。
因此，政府應提高審批效率，規范審批程序，嚴格執行建設程序。建設程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設計、建設工程規劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設規模、造價控制上制定評估標準，依據統一的標準， 對項目的設計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進性和完備性進行評估，不滿足條件的不予批準建設， 正式的批復文件下達之前，禁止開工建設。對批復的項目，應實施跟蹤監管，確保工程項目按照批復的設計方案實施。
3.2 優化設計方案
在城市軌道交通設計方案優化中，做好客流預測工作是重點。因為客流預測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。 因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模, 降低工程造價。
3.3 探索新的投融資管理模式
建設管理模式是軌道交通投資、建設、運營、監管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業化”模式，對于造價控制，都有相應的優點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環節，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設計標準，以及工程建設管理和運營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產生重要影響。
目前國內城市軌道交通項目主要采用單一的負債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽為擔保從銀行貸款， 然后委托建設管理單位軌道交通的建設，最后交付運營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價管理激勵機制，使得投資方、建設管理方及運營方對造價管理的關注不多。如建設管理單位的管理費用來源于政府依據項目初步設計概算批準的“建設單位管理費”，其費用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設單位僅僅管理財務報表、賬單，只要城市軌道交通建設投資符合國家規定標準，就可以支出，而不關心這些支出是否經濟合理。政府主導的單一投融資模式導致了低效率，致使造價控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實行軌道交通工程造價的有效控制。
關鍵詞：城市軌道交通規劃 土地控制規劃 綜合先進性 國產化 骨干交通 思考
引言
隨著我國國民經濟的持續增長，我國已進入城鎮化及城市機動化的高速發展期，在城鎮化和機動化的雙重作用下，城市交通問題已經成為制約我國大城市經濟發展和城市功能發揮的瓶頸。而且在未來一定時期內，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進一步加劇。
發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，這已成為人們的共識。自1998年以來，伴隨著車輛及機電設備國產化政策的實施，我國大城市的軌道交通正逐漸進入一個建設高峰時期，目前全國已有30多個城市計劃修建城市軌道交通。這其中有8個城市，12條線路，總長達310km正在建設之中。另據初步統計，自2005年至2010年，全國還將建設500-600km城市軌道交通線路?？梢哉f，我國目前城市軌道交通建設熱度日益升溫。
盡管在過去近40年的建設歷程中，我國城市軌道交通建設從前期規劃、設計研究、產品制造、施工安裝、咨詢監理，到建設管理、運營管理、投資融資等各方面，都取得了不少經驗和技術上的進步。但筆者認為：面對我國城市軌道交通的高速發展，還有一些問題需要我們冷靜思考。現就目前我國城市軌道交通建設闡述個人觀點，供同行參考。
一、 城市軌道交通規劃與城市土地控制
城市軌道交通的建設，不僅局限于解決城市交通問題，而且在引導城市空間結構合理發展上也將起到重要作用。城市軌道交通建設，在節約土地資源，維持城市中心區活力，引導城市空間布局，促進土地開發等方面都將發揮巨大作用。
因此，城市軌道交通線網規劃要有土地控制規劃作支持。在線網規劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行規劃控制，給未來城市軌道交通建設創造有利條件。同時對沿線的土地使用性質進行調整，使大容量交通方式引入后，對周邊土地的發展起到刺激和引導作用。另外，加強沿線土地控制，將有利于沿線土地升值部分能轉化到城市軌道交通建設中去。
目前一些城市在編制城市軌道交通線網規劃時，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節，缺乏聯系，甚至是相互抵觸的。許多城市軌道交通線路在實施時，沿線的土地已經規劃他用，或已經批出，這樣致使建造城市軌道交通所帶來的土地增值往往直接給了土地開發商。
在政府投入大量資金建造城市軌道交通，而城市軌道交通自身經濟效益又不佳的情況下，建設城市軌道交通所帶來的沿線土地升值卻沒有回饋城市軌道交通建設，不能不說是一種遺憾。
因而，在進行城市軌道交通線網規劃的同時，必須搞好城市土地控制規劃，并加強沿線土地資源控制，以便對沿線土地能夠很好地開發和利用，繼而把土地升值資源轉換成建設城市軌道交通的資本，又投入到新的城市軌道交通線路建設，促使城市軌道交通建設步入良性循環。
二、 城市軌道交通是城市綜合交通之骨干交通
城市軌道交通運量大、快速、安全、準時、環保，但城市軌道交通建設周期長、投資巨大、運營成本高、機動性差，這些特點決定了城市軌道交通是城市綜合交通的骨干交通。正因為如此，我國城市交通技術政策進行了這樣的規定：以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運輸體系。
為了發揮城市軌道交通的骨干作用，首先必須處理好與其他交通形式的銜接，這包括：公共交通、鐵路、出租汽車、自行車和私家車。尤其是應該處理好與公共交通的銜接與協調。其具體措施包括：一是站點的調整：根據城市軌道交通車站及出入口位置，增加、改移或調整公交站點的位置。二是公交線路的調整：結合城市軌道交通線路的敷設，調整地面公共交通線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時加強為城市軌道交通輸送和分解客流，避免城市軌道交通與公共交通形成客流競爭關系?？傊鞘熊壍澜煌ㄅc公共交通的關系應該是相互補充、協調共處。只有公共交通等其他交通形式與城市軌道交通相配套，才能發揮城市軌道交通的骨干交通作用。
遺憾的是，目前許多城市在解決城市交通問題時，過分倚重城市軌道交通的作用，而缺乏系統網絡的概念。這表現在建設城市軌道交通時，重工期、輕配套工程，使城市軌道交通的初期客流達不到預測量，從而降低了城市軌道交通的投資效益。有的城市軌道交通線在新建成后的若干年內，尤其在網絡沒有形成前，只達到一條中運量的普通公交線的運能，其教訓是極其深刻的。
另外，為使城市軌道交通發揮出骨干作用，還必須做好城市軌道交通的線網規劃。因為線網不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會造成沒有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、運量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結合城市的總體客運需求，合理布置線網，是發揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。
合理票價也是充分發揮交通骨干作用的有效措施。應結合城市具體情況，研究票價對客運量影響。公共交通便捷，城市軌道交通快速，合理運用票價的經濟調節作用，解決好城市軌道交通客運能力與客運需求的矛盾，確保城市軌道交通在城市交通中處于主導地位。
三、 科學合理的工期與施工方法
城市軌道交通是一個投資大、工期長、專業多、涉及面廣的復雜工程。城市軌道交通的建設，從客流預測到系統設計、施工安裝及設備調試，都需要一個合理的周期。另外，由于城市軌道交通工程是以土建施工為主導的城市基礎設施項目，因而其土建施工方法也會直接影響到工程建設的質量、效率和經濟合理性。
與一般的工業與民用建設項目相比，城市軌道交通項目因投資大、系統復雜，建設周期往往需要5年左右的時間，同時由于城市軌道交通項目涉及規劃、市政、電力、環保等許多方面，建設管理關系比較復雜，加上受政策、環境、技術等風險因素影響較大，因而有些項目需要更長時間。這樣，為了保證工程建設的質量和效率，就必須在認真分析相關因素的基礎上，確定一個科學合理的建設工期。如果不顧科學管理，追求宣傳效應，一味壓縮合理工期，勢必會造成不良后果。要打造一個精品工程，科學合理的建設周期是必不可少的。
當前，各城市都在加快軌道交通建設的步伐，各城市軌道交通項目對施工力量的需求是很大的，而有經驗的有水平的施工隊伍就那么多，因此，在選擇施工方法時，需要結合施工隊伍及施工環境情況等多方面考慮。比如，一條街幾個車站，有一個明挖施工，其它幾個站暗挖就沒有多大的必要，車站附屬設施如出入口、風亭施工時對地面的影響也不容忽視。誠然，在地面交通復雜、地下管網密集的地域，暗挖施工不失為一種好的選擇，但必須綜合考慮各方面的因素，審慎選擇?！暗孛骒o悄悄，地下熱鬧鬧”，過分夸大了暗挖施工的優點。事實上，對于我國大部分城市的地質狀況，暗挖車站的造價、工期幾乎超出同等規模明挖施工的一倍，而且潛在的安全風險也很大。
與世界上100多年地鐵建設史相比，我國城市軌道交通的發展歷史還不算長，但我國的施工技術卻并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國還處于國際領先地位。當然，在選擇施工方法時也不能為先進而先進，必須考慮有無必要，必須考慮風險成本。
上海、北京、廣州等特大城市的交通現狀已十分糟糕，迫切需要建設大運量的城市軌道交通，以緩解日益嚴重的居民出行難的問題。然而大規模地修建城市軌道交通的眾多工地又會給本已不堪重負的城市基礎設施雪上加霜，因此，必須綜合考慮城市道路等基礎設施的承受能力，科學合理地選擇施工方法。
四、 先進的設備需要先進的管理
目前在我國城市軌道交通項目建設中，許多城市都希望建造世界上“最”先進的系統，在不同程度上存在攀比現象。為提高技術與服務水平，追求先進，本無可厚非，但是我們對先進性必須有一個正確的認識。先進是相對的，不同價值取向對先進性的評價就有不同的標準。城市軌道交通的技術發展日新月異，今天很先進的東西，過一段時間之后就會成為落后的。比如各種自動化系統中所使用的計算機設備，在設備采購招標時，其配置往往是當時最高的。但等設備安裝調試完畢，剛剛過去不到1年時間，更先進的型號又推出來了。再比如車輛控制技術，前些年GTO逆變器控制技術剛剛推出時，許多項目不惜花高價也要上，但好景不長IGBT逆變器控制技術隨后又推出來了，2000年許多項目還在爭論是上先進的IGBT還上經濟的GTO，這幾年IPM控制技術又擺在了我們面前。所以，所謂先進只是一個相對的概念，在某項單一技術上，我們沒有必要一味地去“摸高”。否則，我們將為了獲得暫時先進的，而付出高昂投資的代價。
另外，要講究綜合先進。一個安全、快捷、乘客運量大、行車間隔小、票價低廉的城市軌道交通系統，就應該是一個綜合先進的城市軌道交通系統。我們許多人都參觀過莫斯科地鐵。莫斯科地鐵，由于建設年代早，所用的單項技術并不先進，甚至沒有列車自動控制ATC系統，而且還在使用變阻控制的車輛。然而，每天乘客高達900萬，票價只有7戈比，發車間隔達到了90秒，承擔了莫斯科城市客運量的45%。從這個效果看，莫斯科地鐵是一個非常有效的系統。事實上，目前許多發達國家的地鐵系統，與莫斯科地鐵系統有許多類似之處。這些系統由于建設年代比較早，所用的設備用現在的標準衡量都很落后，但整個地鐵系統卻在城市交通中發揮著骨干作用。
再者，應該意識到先進的管理比先進的設備更重要。任何先進的設備，隨著技術的發展與進步，都會在短期內被更先進的設備所取代。單一設備的先進及單項技術的先進都是短暫的，而先進的管理卻可以長期發揮作用。另一方面，任何先進的設備，只有通過先進的管理才能發揮其先進的作用。甚至不先進的設備，通過先進有效的管理，也可以起到先進設備的作用，上面介紹的莫斯科地鐵，就屬于這種情況。因而，先進的管理比先進的設備更重要。我們學習國外先進地鐵時，學習其設備先進的同時，更應該學習其管理先進。
城市軌道交通是一個龐大的系統工程，其先進性不是取決于某個子系統的先進，而是決定于系統中最薄弱環節。而這些最薄弱環節往往還不是車輛與設備本身。眾所周知，北京地鐵一線與環線，是在非常困難的年代獨立自主研制建造的，所用車輛設備基本是國產的，現已成功運營了30多年。而80年代之后我國各城市新建的線路，所用的車輛、機電設備很多都是引進的，在當時都是一流的，有的也已運營了近10年，但其主要指標都還沒有超過或剛剛達到北京地鐵一、二期工程的水準，如每公里載客量，總運量，發車間隔等。隨著北京地鐵八通線的建成運營，北京地鐵每公里職工數也將創一個新低。這種現象至少說明兩個問題：首先，城市軌道交通系統運能的完全實現需要一個過程，且取決于城市軌道交通網絡的形成和網絡資源的合理配置，而網絡形成需要20～30年的時間，與此同時，機電設備的壽命周期也差不多這個時間，所以合理選擇適用的技術是非常有意義和迫切需要我們面對的一個問題。另外，引進的先進設備之所以沒有完全發揮其應有的作用，是整個系統中的某些薄弱環節限制了這些先進設備的發揮。
五、 降低建設成本是發展城市軌道交通的先決條件
城市軌道交通項目投資巨大，往往是一個城市中最大的基礎設施投資項目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價，平均每公里超過了6億元人民幣，如此高的造價，是多數大城市的經濟難以承受的，這嚴重影響了我國城市軌道交通事業的持續發展。不解決城市軌道交通的造價問題，城市軌道交通的建設規劃就難以實現。
城市軌道交通建設成本居高不下，筆者以為是指導思想使然。首先給城市軌道交通定位是什么？是“國力、市力”的綜合體現，還是一種大運量的城市骨干交通。城市軌道交通規劃建設應以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標。建設部81號文件對此進行了明確規定：建設標準和工程造價高，是當前影響城軌交通發展的一個重要問題。在我國，城軌交通建設必須堅持按照安全、可靠、實用、經濟和先進的次序原則，嚴格控制工程建設標準和規模。高標準、高成本的項目要嚴格控制。
如何降低地鐵等城市軌道交通的造價？除了通過提高規劃、設計和施工水平，合理選擇線路敷設方式、車站形式和換乘方式，采用科學的運營組織模式等措施，降低工程造價和運行費用以外，資源共享、社會化配套也是降低成本的一條有效途徑。
傳統的思維定式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規劃建設城市軌道交通時，每條線都有獨立使用的車輛段、控制中心、主變電站等“小而全”的系統。以車輛段為例，一個車輛段的維修工藝設備，往往需要幾千萬的投資，有些幾百萬元一臺的設備僅僅服務于一條線路，根本不能充分發揮其能力，有些廠房車間也如此。如今發達國家已經將一些可利用社會資源服務的功能從地鐵中分離出來。我國一些城市也已將地鐵中一些后勤服務功能實現了社會化，并已經起到了顯著效果。有條件的城市可以進一步嘗試擴大資源共享，并推進社會化服務。顯然，這是一條降低建設運營成本、提高企業效益的好路子。
另外，降低建設成本需要進行投融資機制及工程項目管理改革。目前各城市建設城市軌道交通基本屬于政府行為，由于建設方不是真正意義上的市場主體，不獨立承擔債權債務，缺乏提高經濟效益的主觀愿望（沒有市場的壓力）。只有當城市軌道交通的建設方真正成為市場運作的主體時，城市軌道交通的建設成本才會趨于理性。 因而，我國城市軌道交通項目投融資模式及建設管理模式，應繼續向市場經濟模式轉變，并嘗試工程總承包和工程項目管理模式，這也是保證工程質量、降低建設成本、提高投資效益的有效途徑。
六、 國產化是強國之路
可以預計，未來的20年，中國將是世界上最大的城市軌道交通市場。筆者日前考察了某大國的車輛制造廠，所見所聞觸目驚心，許多國際知名的車輛及設備制造廠的產量不及產能的一半，在造的產品不是為中國臺灣、中國香港就是為中國大陸建造的車輛或者電機與逆變器等主要設備，本國的用戶少的可憐。毫無疑問，他們的眼睛正緊盯著中國這一巨大的市場。
目前在建的城市軌道交通工程的車輛及主要機電設備，許多是從國外進口的，國家花巨資最終拉動了外國企業，解決了人家的就業壓力。建了我國地鐵，富了國外企業，這是我們不愿意看到的現實。
上世紀80年代，有些城市由于大量使用了外國政府貸款，所以在車輛及設備系統的選擇上受到很大限制，現如今許多城市基本上是用我們中國人自己的資金在建造城市軌道交通，因而設備選型完全可以按我們自己的意愿進行。我們應該堅定不移地走車輛及設備國產化的道路。
國產化工作，是我國城市軌道交通建設的基本政策，推行車輛及設備國產化的意義在于，加大民族工業對高新技術產品的研發力度，加快民族工業對高新技術產品的研發步伐，提升民族工業的技術水平與制造能力，增加民族工業的經濟活力與經濟效益，強化民族工業的市場競爭力，帶動一系列相關產業的持續發展以及相關地區的經濟騰飛。同時，可以降低城市軌道交通建設與運營成本，有利于城市軌道交通業持續發展。
國產化工作的具體步驟可以是：先引狼入室、然后與狼共舞，最終將狼趕走。我們相信在不遠的將來，在我國一定會形成一個系統完整、專業齊全的城市軌道交通車輛與機電設備的研究、開發、試驗、制造的民族工業結構。冷戰過后的各國關系，經濟合作與競爭將成為主導，從這個角度看，國產化之路實際是強國富民之路！
結語
【關鍵詞】城市軌道交通；施工過程；安全問題；對策
城市軌道交通施工建設及管理具有相當強的專業性，其設備構成較為復雜，加上城市軌道交通承載的客流人數較多，需要在其施工組織過程中加強安全管理。因此，分析城市軌道交通施工建設中出現的不全因素，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式勢在必行。
1 城市軌道交通管理概述
城市軌道交通是通過將車輛固定于導軌上，借助輪軌，針對客流人群采取的客運交通方式的統稱。我國城市軌道交通建設與國外發達國家相比，雖起步較晚，但建設速度較快。如南京軌道交通，現階段建設里程已經突破了400km，擬建城市數量也在逐步擴展中。城市軌道交通管理涵蓋了施工組織、客流分析預測、運輸、車站組織、軌道管理等多方面的內容，要確保城市軌道交通安全運營，尤其需要在其施工組織階段強化施工安全，消除安全隱患，確保城市軌道交通建設及運營的安全高效。
2 城市軌道交通施工建設存在的安全管理問題及其成因
2.1 城市軌道交通施工階段存在質量問題
城市軌道交通施工與其他施工活動相比，其工程量更大，各項施工要求更高，應注意施工質量的控制?，F階段，城市軌道交通施工中較易出現前期統籌工作開展不力，施工活動中盲目趕超工期等現象，施工質量難以保證[1]。如在前期籌備階段，城市軌道交通建設需要通過相關部門的建設許可，但現階段城市軌道交通建設常出現施工在前，許可在后的情況，一方面施工組織不完備，施工圖紙設計不周等現象較多，給施工安全構成了隱患；另一方面相關管理部門無法及時介入施工安全監管工作，加大了施工建設的質量風險。
2.2 城市軌道交通安全監理單位監管力度不強
在城市軌道施工中，相關的監理人員對施工質量管理較為松懈，沒有嚴格按照相關的檢查制度進行巡檢，出現了監管漏洞；另一方面，城市軌道交通安全監理人員也呈現數量不足，素質不高等特點，無法全面到位地指出施工活動中存在的問題，整改及停工通知下發不及時，對出現問題的責任追究不力，不報或謊報等現象較普遍。
2.3 城市軌道施工建設階段人為因素的制約影響
現階段城市軌道交通建設在規模上雖然不斷擴展，但在設計中存在設計不夠專業、工程勘察不夠仔細、設計方案盲目套用、創新性不足等問題[2]。一方面設計方對城市軌道交通專項建設沒有及時開展專家論證，對建設風險評估不足；另一方面施工方沒有對施工建設區域地質狀況加以詳細勘察，導致施工方案中的相關施工措施與實際地質狀況不符，極易引發施工安全事故。
此外，在城市軌道具體施工過程中，由于施工人員、管理人員、監理人員的人為疏忽，如施工流程的不規范，施工過程的監理空崗，安全風險評估及預防措施的缺失等，都會導致城市軌道交通安全管理處于不安全狀態。
2.4 城市軌道建設應急管理方法針對性不強
城市軌道交通建設大部分屬于室外建設施工，不可避免會遭受到各類環境因素的影響。這種環境因素影響主要體現在自然環境因素上。如大風、強降雨、暴雪等惡劣天氣影響了施工建設的進度，另一方面也會對城市軌道交通的露天軌道線路構成影響，增大城市軌道施工及運行的風險。在應對這種不利施工環境條件時，城市軌道交通施工管理應急方案制定針對性不強，沒有形成系統的應急管理方法。
3 強化城市軌道交通安全管理及應急管理模式的相關對策
3.1做好城市軌道交通建設規劃及施工管理
城市軌道交通建設在我國已歷經幾十年的發展，從原有的理論研究步入了具體實施階段，取得了一定的建設成效。但從整體上看，我國城市軌道交通建設尚處于起步階段，在工程規劃及施工中存在較多問題。要保證我城市軌道交通安全平穩運行，首先需要規范城市軌道交通建設的規劃設計工作，根據城市發展情況及實際建設環境對城市軌道建設進行論證，避免出現盲目建設的情況。在施工環節，施工單位要認識到城市軌道交通施工的復雜性，做好質量控制管理，通過規范有序的施工制度，提高工程建設質量，確保城市軌道交通安全運營。
3.2 識別城市軌道交通的各類安全隱患及風險
城市軌道交通安全管理模式應對各類安全隱患加以識別，將風險識別范圍擴大到以下幾方面：第一，城市軌道交通施工建設區域的地質地貌；第二，城市軌道交通建設的各個分項工程；第三，城市軌道交通的各項設施設備；第四，設備的日常管理及定期維護；第五，城市軌道交通各部位工作人員及乘客；第六，施工建設及運行環節緊急狀況的預測。在確定出各類安全隱患及風險易發節點后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，實行預防和處理相結合，預防為主的安全管理程序，制定相應的防范措施，減少或消除各類風險隱患要素[3]。
3.3 建立城市軌道交通安全管理的目標和方案
城市軌道交通安全管理在目標及其方案的制定上，應側重建設施工階段的安全管理。根據相關的法律法規，對城市軌道交通的勘察方、設計方、建設方、施工方、監理方等各部門的責任加以明確，對其工作質量進行監督考察，確保各部位充分履行其質量控制職責。根據城市軌道交通建設及運營各職能部門實際情況，確定安全管理目標和具體實施程序，對目標的執行情況加以考核。例如，我省政府頒布實施的有關市政建設工程質量管理相關規定中，就將施工建設方作為施工質量及安全管理控制的首要責任主體，有效提高了建設企業安全管理意識和施工建設質量。
3.4 實行更全面的城市軌道交通施工建設管理責任機制
城市軌道交通施工建設及管理中出現的責任意識不強，施工質量欠佳的狀況，一定程度上受到企業管理和具體施工項目管理相分離這一現象的制約 [4]。針對這一情況，政府應發揮其調控作用，可以將施工企業的現場管理質量與相應的企業信用評分掛鉤，在工程的招標及投標環節予以體現，從而督促施工建設方強化施工安全管理責任意識，主動自覺地完善企業項目管理及現場管理中的各項安全施工措施，達到消除施工安全隱患，提高施工質量。
3.5 健全城市軌道交通應急管理系統
在城市軌道交通應急管理系統的建立健全上，應注重從以下幾方面入手：（1）制定出城市軌道交通應急計劃，計劃中應包含應急處理實施單位、應急處理崗位、人員的職責、緊急情況下人員的疏散方案，各部門的緊急聯系號碼等。（2）完善城市軌道交通應急系統的設施設備，如緊急通信系統、消防設施設備、應急照明系統，緊急狀態下的隔離閥、開斷閘系統，緊急逃生裝備等。
4 結語
城市軌道交通建設的專業性、復雜性，導致其在施工及運行過程中存在較大的安全隱患和風險。因此，在新時期背景下，應注意做好施工建設的安全措施，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式，以此促進城市軌道交通的安全穩定發展。
參考文獻：
[1] 劉寧.城市軌道交通勘察施工的管理與質量控制對策研究[J].房地產導刊，2014，（30）：314.
[2] 孫康健.對城市軌道交通施工技術要點和管理的探討[J].中華民居，2014，（24）：254.
