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緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇交通建設論文，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
一、引言
去年，安徽省委、省政府投入大量資金來大力推進安徽省交通新跨越式發展的戰略，涇縣的交通建設進程也有所加快。但由于長久以來，涇縣的交通建設環境并不是很理想，也遺留下很多交通頑疾，這對于涇縣進行交通建設的跨越式發展產生了一定的阻礙。
二、涇縣交通建設的現狀與評價
1、現狀
（1）公路的現狀。由于地域的關系，涇縣現有公路布局呈魚骨狀，即205國道貫穿全縣東西，縣道與其緊密相接，通向城鎮、月亮灣風景區和鄉村，構成省道和縣道為骨架的全縣公路網。至2007年底，全縣公路總里程為1327.3km，其中205國道55.18km，322省道68.4km，縣鄉、村路936.62km。在公路總里程中，國、省道占路網總里程的9.31%；從技術等級上，縣、鄉、村道四級以上公路全長603.14km，占路網總里程的45.44%?？h域內公路網密度為64.56km/百平方公里。
（2）交通建設管理現狀。涇縣僅有一條205國道線經過，公路大多是由省道、縣道和鄉村道路組成?，F行的管理體制是省道建設以省補為主，地方出資為輔，一般對欠發達地區的補助標準為7:3，即省補70%、地方出資為30%?？h道建設，以縣為主，補助為輔，一般為4:6，即省補為40%、自籌為60%。最近在省委省政府的大力推動下，補助比例有了提高，尤其是“村村通工程”的補助標準大為提高，通村公路的路基路面二次改造省補合計達到24萬元/km，即路基改造補助12萬元/km，路面改造硬化補助12萬元/km，并明確了鄉（鎮）政府作為村村通工程建設實施的主體。涇縣實施近半年，完成測量設計43個項目166.2km，開工建設45個工程項目達195.1km。
2、評價
（1）公路建設速度明顯加快。從1997年～2007年的10年間，全縣公路里程增加236.6km，平均每年增加23.66km，是涇縣公路建設發展最快的一個時期，并組織205國道涇縣城關至南陵段拓寬改造、琴溪橋和幕山橋復橋建設等一批重大項目的改建和205國道路面大中修，公路技術等級尤其是路面結構有了較快的提高，路網的密度由1997年34.8km/百平方公里提高到2007年68.424km/百平方公里。特別是抓住“十五”期間省交通廳補助修建農村簡易公路的時機，擴大了公路的通達深度，公路通鄉率和汽車通行政村率均有一定的提高。
（2）交通建設和交通運輸對促進涇縣經濟社會發展發揮了重要的作用?，F有的公路道路如同毛細血管，滲透于全縣各地，其作用和影響非常之大。另外，交通建設等重要基礎設施的投入，是社會固定資產投資的重要部分，直接對經濟增長有拉動的作用。
從交通運輸的角度來看，因縣內沒有港口，公路運輸是涇縣客貨運送的主要方式，2007年客運周轉量為2182萬人次，客運周轉量41170萬人公里，公路貨運量為195萬噸，貨運周轉量3765萬噸公里。各種營運汽車擁有1600輛，農用車擁有2650輛。五年來客運、貨運量的平均增速都在10％以上。作為經濟社會發展血脈的交通運輸，基本上保證了客貨的進出，加快了經濟的流通和循環，為涇縣經濟長期穩定持續的發展奠定了基礎。
（3）現有交通建設還遠遠不能滿足經濟社會發展的需要。
一是公路等級很低，到目前為止全縣還沒有一級公路，二級公路僅有52.6公里，三級公路僅有104.7公里，四級公路445.84公里，等外級公路有600.58公里。從路面的鋪裝情況來看，全縣水泥路面138km，瀝青路面130km，只占總里程的39%。
二是里程總量的不足。初看起來，公路總數好象不少，但目前可以通客運班車的很少，全縣有客運班車通達的總里程為430km，通客運班車的行政村僅180個，老百姓出行難的問題還是比較嚴重。全縣路網密度為68.424km/百平方公里，處于全市的倒數水平。
三是混合交通嚴重。涇縣所有的公路都是混合交通，大量的拖拉機、摩托車、自行車與汽車混合行駛，相互干擾，以路代市，以路代街的現象十分普遍，不僅影響了公路的通行，也影響城鎮的擴展，更是行車安全的隱患。
綜上所述，涇縣的交通建設不管是從網路結構還是建設的總里程，以及道路的等級和暢通情況上看，都還遠遠不能滿足經濟社會發展的需要，交通建設的任務還相當艱巨，明確和抓緊實施跨越式發展的目標和任務，建立和完善建設與管理措施的長效機制已迫在眉睫。
三、涇縣交通建設跨越式發展的總體要求、戰略目標和主要任務
涇縣交通建設跨越式發展經歷2004～2007年、2008～2010年、2011～2015年三個發展階段。即2004～2007年是跨越式發展的關鍵階段，也是一個全面交通工程的上馬建設期，這是實現第一步的跨越，但基本上只能解決“通”的問題；2008～2010年是實現跨越式發展的第二步，主要解決“暢”的問題，把景區與景區、鄉與鄉、鄉與村及村與村的聯網公路建成，是第二階段的主要任務；2011～2015年為第三階段，主要解決“快”的問題，最終實現跨越式發展，重要的標志是建成高速公路涇縣段，為全面實現小康和全省著名的生態旅游縣提供交通保障。
本時期涇縣交通建設要完成的具體目標和主要任務是：
1、2007年，完成省級公路涇縣段的改造工程，實現到省會合肥2小時的時間距離。
2、2008年，縣城至各鄉鎮至少要有一條瀝青或水泥混凝土路面的公路，實現通鄉（鎮）公路硬（黑色）比率達100%，即今明兩年要完成7個鄉120km的水泥路面建設。
3、2009年，完成包查路等10個縣鄉公路通達工程和鼓樓鋪——蔡村等12個交通部通達項目的改建工程，提高縣內主要干線和對外的通行能力。
4、2010年，完成800km通村路基改造和硬化800km的通村公路，實現行政村撤并后的村村通水泥路。
5、2011年，完成縣客運中心及各個大鎮的站場建設20個，形成與涇縣道路客運市場相適應的人性化客運站場體系。
6、2012年，完成省道和縣內重要道路、通景公路的綠色通道370km，努力實現“建設一條公路、保護一線水土，營造綠色長廊”的目標，營造“暢、潔、綠、美”的交通環境。
通過以上六大任務的交通建設，完成本屆政府交通建設總投資10億，力爭12億元，實現總投入比前5年翻兩番的目標。
四、實現交通建設跨越式發展的制約因素
1、規劃不完善和規劃執行不力。雖然每逢五年規劃制訂的時候，交通部門也都投入大量精力編制規劃工作，涇縣在“八五”和“九五”期末，也制定了交通的發展規劃和建設規劃，但每一次做了規劃以后，既沒有組織過嚴格和科學的評審，也沒有經過縣政府和市交通主管部門的審批。在交通大建設時，一個全縣性的、科學的、且可操作性的、適當超前的交通建設總體規劃就顯得更為重要了。
2、建設資金嚴重不足。涇縣的交通建設，基本上靠省交通廳補助，縣里沒有固定的配套資金，鄉村自籌能力也十分有限。加上涇縣地處山區，地形復雜，公路建設的造價比平原地區要高得多，建設規模越大，建設里程越長，融資的壓力就越大。
3、建設隊伍缺乏。隊伍建設主要分兩部分，一是技術人員和管理人員。涇縣交通部門擁有的建設管理人員和技術人員加起來不到10人，目前來講，不管是外業的測量、工地現場的管理指導人員，還是內業的設計人員，都無法滿足全面鋪開的交通建設局面。
一些急需建設的項目，由于前期工作無法落實，只能把時間給拖下來，所以，管理與技術人員的缺乏是影響整個建設進度的重要因素。二是施工隊伍缺乏?，F在涇縣施工隊伍的主要問題是隊伍雜、數量少、規模小、素質不高，縣內公路建設的工程做來做去就是那么幾個人，且均是掛名公司，用開介紹信的辦法獲得施工建設權。這種情況在欠發達地區普遍存在，因為各地都在掀起交通建設的新，外地區的大企業單位根本不來涇縣做小項目。施工隊伍的問題如果得不到很好的解決，項目的建設進度就無法保證。去年底，水泥等原材料一漲價，幾個項目就停工停料，有的至今仍未復工。
五、實施交通建設跨越式發展的方法和建議
1、加強領導，明確責任。涇縣黨委和政府一定要切實加強組織領導，進一步明確責任，全縣人民更要統一思想認識，讓整個縣都了解、重視和支持交通建設，努力培養研究問題的熱情和解決問題的能力。從縣級領導的層面看，有必要建立更高層次、更強領導力量組成的“交通先行工程”領導小組，全面領導、負責和協調交通跨越發展的各項工作。各鄉（鎮）村要進一步承擔交通建設的具體工作，負責轄區內的交通建設，對工程質量、資金和安全生產負責，真正成為建設和管理的主體。
2、超前規劃，加強管理。我建議涇縣要從宣城全市交通網相銜接的角度考慮，從全縣交通運輸體系建設的角度考慮，從打造生態旅游大縣的角度考慮，從滿足廣大人民群眾出行需要的角度考慮，要深入研究交通建設中可能遇到的種種復雜的情況，制定一個適度超前、全局性、長遠性的交通建設規劃，并且盡可能的吸收社會各方面的意見，認真組織實施。交通管理部門更要提高管理水平，要充分應用有限人才資源，節省管理費用，減少管理環節，提高管理效能，確保管理到位，加強對項目的前期、開工、建設、質量、造價、監督等全過程管理。超級秘書網
3、合力共建，兌現政策。因為交通建設是一項系統工程，涉及到方方面面的關系，不僅需要大量的建設資金，也需要土地、林業、水利、環保等諸多相關要素的支持。
4、創新機制，強化監督。在政府的機制上，要以改革促效率，以改革促成果，積極探索新機制，創立新體制。
一是突破前期工作機制。要在現有的基礎上繼續簡化審批環節和減少審批程序，特殊的建設時期實行特殊的辦法，確保建設項目無障礙施工。
二是突出投融資體制?？缭绞桨l展的建設資金需求是十分巨大的，要充分利用上級政府扶持欠發達地區基本建設的有利機遇，建設項目資金的大頭要積極爭取，同時要利用土地、民工等資源，引導企業家投資、華僑捐資等途徑，形成多元的投資體系。
三是創新激勵機制。我建議涇縣應該實行目標責任考核制，與有關鄉鎮、部門簽訂責任書，實行定期、定量考核，對完成目標責任好的鄉鎮、部門和交通行業，給予物資和精神獎勵；對有突出貢獻的人，給予獎勵。對完成目標責任差的，則要公開追究其責任。
5、科技興交，人才強交。這是涇縣在近幾年的交通建設方面提出的一個口號?！翱萍寂d交”，即積極利用先進的科學技術，推動交通建設的快速發展，真正實現交通現代化。而交通信息化是交通現代化的重要標志，是實現交通跨越式發展的技術保障和有力支撐。推進信息化建設，可以改善公共服務，提高服務質量；可以提高交通管理人員的素質、改進管理方法、提高交通建設運作效率，加快信息傳遞、簡化行政運作環節和程序、降低運作成本。
摘要：2008年財政部新頒布的《企業內部控制基本規范》，這對我國企業的內控制度來說是一個劃時代的重大改革舉措，同時，也對交通事業單位內部財務控制制度有著重要的啟示作用。交通事業單位的內部控制制度有其自身的特點，存在某些不完善之處，因而應以新的基本規范為指導，進行相應的制度建設。只有加強交通事業單位內部控制制度建設，才能避免因內控失效而給國有資產和單位遭受損失。
關鍵詞：交通事業單位；內部控制；制度建設
一、引言
財政部、證監會、審計署、銀監會、保監會2008年06月28日聯合了我國第一部《企業內部控制基本規范》，這是中國會計審計領域的又一重大改革舉措?！镀髽I內部控制基本規范》自2009年7月1日起首先在上市公司范圍內施行。該基本規范一大突破是科學界定了內部控制的內涵，強調內部控制是由企業董事會、監事會、經理層和全體員工實施的、旨在實現控制目標的過程，有利于樹立全面、全員、全過程控制的理念?；疽幏稄娬{內部控制的目標是合理保證企業經營管理合法合規、資產安全、財務報告及相關信息真實完整，提高經營效率和效果，促進企業實現發展戰略。根據這一基本規范，執行基本規范的上市公司，應當對本公司內部控制的有效性進行自我評價，披露年度自我評價報告，并可聘請具有證券、期貨業務資格的中介機構對內部控制的有效性進行審計。雖然新規范是主要面向企業，尤其是上市公司，但是，這一基本規范的實施對交通事業單位的內部控制制度的建設有著借鑒和指導的意義。事業單位有其自身的特點，不同于企業要進行成本利潤核算，隨著改革的深入，交通事業單位也必須建立健全有效的內控制度來保全國有資產。
二、交通事業單位內部控制存在的問題
（一）內部控制制度缺乏統一的標準和規范
迄今為止，我國還缺乏一套對事業單位行之有效的內部控制指導性規范，也很少有事業單位結合自身業務特點和時間經驗研究設計一套系統完整、規范合理的內部控制制度體系。財政部制定的《內部會計控制規范》雖然在基本理念、原則、方法也方面適用于行政事業單位，但設計思路主要針對企業，對事業單位的針對性與適應性相對較弱。實際上大部分事業單位沒有書面成文的內部控制制度，只是以一般財經規章制度代替內控制度，憑經驗加以簡單控制，僅就其開支范圍、標準加以限制，對業務流程控制過于簡單，出現問題時缺乏統一規范的處置依據和標準。
（二）內控意識相對薄弱，對內部控制重要性的認識不夠
內控意識是內控環境中的一項重要內容，良好的內控意識是確保內控制度得以健全和實施的重要保證。許多單位的領導缺乏對內部控制知識的基本了解，因此，對建立健全單位內部控制的重要性和現實意義的認識不夠。某些管理者錯誤地認為，建立內控制度就是建章立制，有了規章制度，就等于建立了內控制度，沒有認識到內控制度是一種業務運作過程中環環相扣的動態監督機制，也沒有意識到管理者和相關業務部門在內部控制過程中應當承擔的職責，僅僅把內部控制當作上級對下級的管理手段。有的單位在制定內部控制制度時，要么照抄照搬，好高騖遠，不切實際，要么根據單位現在的工作實際，隨高就低，安于現狀，內部控制制度起不到應有的作用。
（三）交通事業單位對財務與會計工作重視程度不夠
財務與會計的基本功能是核算與控制(或監督)，但在實際工作中，許多單位的負責人僅僅把財會部門當成服務機構，多數單位的會計人員僅僅扮演“付款員”的角色，無權參與單位的重要決策乃至業務管理活動，對單位重要決策的過程和結果均不了解。因而無法提出有建設性的意見，來使資產進行保值增值。
（四）過度重視預算收支，忽視預算編制和評價，使現有資金難以發揮應有的作用
部分行政事業單位管理人員認為單位內部財務管理就是從財政“要錢、花錢”的過程，對編制預算的重要性認識不足，因而采取應付的態度，形成了實際工作中遇事才跑財政的局面，導致預算推行難度大。正是由于忽視預算編制，因而形成了財務決策的隨意性，產生了管理上的松懈，致使專項資金預算執行大打折扣。部分單位雖然編制了預算，但對預算資金使用效益不進行跟蹤審計，即使跟蹤調查，也是分析膚淺，總結簡單，效益考核基本走了過場，成本考核幾乎是空白，從而使好多項目資金難以取得預期的社會效益。
（五）內部控制制度的執行流于形式
單位主要負責人擁有較大自由決策空間，受到單位內部控制的約束也相對較少，因此，內部控制制度的執行和遵守的好壞直接受他們的影響。許多領導，辦事只圖方便快捷，盲目追求單位自身利益，不顧各部門之間的相互協調，僅僅把財務看作是單位的“錢袋子”。無論支出憑據是否合法，認為只要簽字就能夠報銷，致使內部控制流于形式，不能發揮應有的作用。
三、完善交通事業單位內部制度的建議
交通事業單位應從內部控制制度建設上著手，合理借鑒企業全面預算管理制度，建立內部成本考核與分析制度，將成本指標作為事業單位內部管理的重要管理信息，強化內部控制體系的管理功能，合理開展風險評估，績效評價，使單位內部控制重點放在合理進行資金籌集、配置、使用并提高有限資金的使用效率上，以此提升高等管理水平，為社會提供最大化的社會效益。交通事業單位要在充分考慮自己所屬特定業務類型的基礎上，構建適應自身發展的內部控制體系，以發揮管理及資金運用效率的最大化。
（一）加強交通事業單位的內部控制制度環境建設
內部控制環境大體包括領導者的管理能力、管理風格，管理者本身的品質特點以及價值取向、整個組織為完成自身管理職能而設里的嚴謹、高效的內部管理控制程序與政策、各自職責的劃分、單位的組織結構等等要素。單位負責人應切實加強對本單位會計工作的領導，建立健全單位的內部控制制度，理順會計關系，保證會計工作有序進行，保證會計信息的真實與完整；保證會計機構和會計人員依法履行職責，保障會計人員合法權益不受侵犯；經常了解會計工作情況，幫助會計人員解決履行職責中遇到的困難和問題;提高自己作為單位會計工作和會計資料第一“責任人”的意識。在決定會計事項、簽批會計資料時，發揚民主，廣泛征求意見，充分發揮內部控制系統的作用，先議后決、先明后簽，落實責任、心中有數，以實際行動遵循內控制度。
（二）控制活動是事業單位內部控制的核心內容
內部控制是指為保證單位目標的實現而建立的各種政策和程序。在控制活動中，借鑒企業全面預算管理體系，實行成本核算與分析，是事業單位新型內部控制框架的重要內容。如部門平均管理成本，各部門業務不同，成本構成不同，應事先核定單位各部門的成本構成，并給出預算指標，月底根據成本內容進行成本的計算與考核，這對降低管理成本，提高管理效率有重要的作用。因此，對成本進行深入細致的核算與分析是非常必要的。同時，也說明建立事業單位內部控制系統，合理配呈稀缺資源，有效使用資金，借鑒營利組織的管理經驗，把握其最佳結合點，是解決當前資金嚴重不足的重要手段，也是建立新型事業單位內部控制體系的關鍵。
（三）完善部門預算制度，強化預算控制在行政事業單位內部控制中的功能作用
財政預算制度從過去的功能預算到現在的部門預算，是對行政事業單位預算控制的一次重要改革和重大進步。部門預算硬化了預算約束和控制的強度。部門預算的收支范圍則涵蓋了預算部門的全部預算內外的一般預算收支和基金收支;對部門內的各項資金再按功能、按預算科目把各項支出內容細化分解到具體支出項目；控制程序嚴格；控制標準的確定更加合理。完善部門預算制度，首先是要進一步擴大部門預算的范圍，要力爭將各部門單位的全部財務收支事項均納入部門預算的實施范圍，并嚴格預算的調整和追加程序；其次是將部門預算與單位內部的責任預算有機結合。也就是要求各一級預算和二級預算的部門單位，按照財政下達的部門預算控制數，結合各部門單位內部的組織結構、處室職責和工作任務等，編制內部分處室的責任預算體系，并嚴格責任預算的考核機制。
（四）增強會計基礎工作,強化會計系統的控制作用
財政機關要及時開展對行政事業單位會計人員的業務培訓,提高會計人員的政治素質,政策水平,業務能力,職業道德和財務管理水平,切實行使會計人員的職責權利。要進一步健全財務管理制度,加大執行力度,發揮會計系統應有的監督、控制作用。
（五）對交通事業單位的內部控制進行監督
內部控制是動態的持續的，也是不平衡的，受時間、地點、政策、具體執行人等因素的變化而變化。內部控制的有效執行僅靠各部門和相關人員的自主執行是不夠的，常常會因為相關部門和相關人員的串通作弊或不作為而失效。因此，需要建立健全監督機制，對內部控制運行質量不斷進行評估，即對內部控制設計、運行及修整活動進行評價。這就要求不斷改善內部控制活動，加強內部監督制約機制，最有效的手段就是開展內部控制審計。內部控制審計通過審查和評價內部控制的健全性和有效性，評價相關部門和人員執行內部控制制度的情況.監督其充分、有效地執行內部控制制度。
參考文獻：
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摘要：預計南京市交通建設投資將以每年百億元的速度遞增，交通建設融資工作壓力巨大，要求通過不斷創新和改革，充分挖掘潛在的資源和利用金融創新工具，實現交通建設融資的持續發展。
關鍵詞：交通建設項目融資
交通基礎設施建設是城市建設的先行者，具有一定的超前性，由于其投資量大、周期長、回報率低等特點，傳統的融資模式根本無法滿足新時期對重大交通基礎的建設需求。本世紀初，各地在總結經驗教訓的基礎上，整合優勢資源，理順管理體制，強化投融資平臺的作用，南京市政府成立了國有獨資投融資企業——市交通集團，作為南京市重大交通基礎設施的投資平臺，自2002年成立至今，按照“政府導向、市場化運作”原則，充分利用資源優勢，運用信用方式進行融資，較好地發揮投融資平臺作用，累計融資302億元，累計投資210億元。南京市在“十一五”期間將利用交通集團作為交通基礎設施資產經營和資本運作的平臺，建設繞越高速公路東南段、長江四橋、京滬高速鐵路南站等，項目建設總投資220億元。預計投資將以每年百億元的速度遞增，隨著交通建設存量債務的快速增長和國家宏觀經濟調控的持續趨緊，交通建設融資工作壓力巨大，如何在新的形勢下，通過不斷創新和改革，充分挖掘潛在的資源和利用金融創新工具，實現交通建設融資的持續發展，筆者就南京市交通建設項目的情況作個探討。
一、當前金融市場的運行形勢
經過多年的發展，我國已經逐漸形成了一個由貨幣市場、債券市場、股票市場、外匯市場、黃金市場和期貨市場等構成的，具有交易場所多層次、交易品種多樣化和交易機制多元化等特征的金融市場體系。我國金融市場法律制度逐漸完善，市場寬度和厚度不斷增加，市場功能日趨深化，資源配置能力極大增強，創新產品發展迅速，金融市場規模不斷擴大，市場涵蓋面和影響力不斷增強；金融市場改革進展順利，市場功能日趨深化。
國有商業銀行為加強自身的建設和風險的防范控制，與國際金融市場有效對接，通過一段時間的改革和規范，已經成功在國內外證券市場上市，或者在積極準備上市事宜；地方性商業銀行也逐漸擺脫區域經營的限制，大力推行全國性經營戰略；外資銀行按照金融市場開放的時間表，通過多種方式直接或者間接的介入國內市場的人民幣業務。各種不同性質的金融機構都在利用自己的優勢，以服務和創新來求得國內金融市場的份額。
二、當前形勢下融資的面臨的機遇和挑戰
(一)面臨的機遇
1．金融市場的開放和完善為交通建設的融資提供了新的渠道。隨著中國金融市場的開放，外資銀行通過各種方式逐步介入國內的人民幣市場，地方性的商業銀行開始跨區域經營，這些一方面可以為交通建設項目拓寬更為廣泛的資金來源渠道，另一方面可以充分發掘這些銀行在全國乃至全球的優質客戶資源成為交通項目的戰略投資者。
2．金融市場不斷完善的風險定價機制為交通建設的融資提供了廣闊的空間。
隨著金融市場的改革，市場化融資將全面啟動，資金對自身的安全性和收益的穩定性將趨于理性和長期性考慮。交通基礎項目以較好的政府信用背景，收益穩定、風險較低將會在市場融資中獲得更好的機會。
(二)面臨的挑戰
1．宏觀調控形勢的嚴峻進一步加大大規模融資的難度。
國家管理機構通過不同的方式，對當前國家宏觀經濟形勢作了明確的定性，認為當前經濟有過熱的趨勢，國家將采取更為嚴厲和有效的方式加大宏觀調控。自去年以來銀行存貸款基準利率和銀行存款準備金率，達到了幾年以來的高位，造成各銀行紛紛壓縮信貸規模，貸款審批難度加大。根據最近公布的數據顯示，市場資金流動性過剩問題依然很突出，預計未來一段時間，信貸規模將進一步緊縮。
2．銀行的逐漸上市規范透明化管理將進一步加強對信貸融資的要求銀行上市后，就會置身于多重的壓力之下，必須以現代商業銀行標準來改進以往的治理結構、經營理念、管理方式及風險控制方法等。在現代商業銀行體系中，銀行對企業風險的識別、量化、控制與管理，并不是看重企業的政府背景如何，而是要觀察企業以往與未來的財務狀況與信用狀況，要觀察企業的成長性及現金流，要觀察該企業行業發展的周期性及宏觀經濟形勢的變化等。也正是這種銀行風險定價機制的確立，銀行上市后的銀企關系將發生一定的變化。
三、實現交通建設融資的持續發展的對策
(一)加強銀企合作，保證貸款主渠道的暢通
1．國家開發銀行的主要任務是為國家基礎設施、基礎產業和支柱產業(“兩基一支”)提供長期資金支持，引導社會資金投向，緩解經濟發展瓶頸制約。集團所涉及的公路、橋梁、鐵路、物流等基礎設施等始終是國開行的主要業務領域和貸款支持重點。五年來，國開行為南京交通建設的重點工程提供了大量中長期貸款的支持，占到了銀行貸款融資的40%左右。所以要繼續保持與國開行的戰略合作關系，對國開行的政策要及時把握，保證貸款主渠道的暢通。
2．開發銀行和商業銀行的競爭是客觀存在的一個現實，但隨著金融市場的不斷完善成熟，開發銀行和商業銀行可以通過合作優勢互補，發揮各自的優勢，開發銀行和商業銀行的合作同樣具有廣闊的空間。國家開發銀行作為國內最大的政策性銀行和中長期信用專業銀行，其對貸款客戶的選擇很大程度可以帶動商業銀行對該客戶的貸款條件的認可，會在貸款審批上有一定的傾向性。國開行目前也在走商業化改革道路，要可以抓住這樣的契機，維護國開行與商業銀行的關系，加強三方合作。
(二)充分挖掘潛力，構建多層次的銀行貸款體系
1．不斷介入人民幣業務的外資銀行和崛起的地方商業銀行，都在利用其在經營管理和金融創新等方面的優勢，結合國內客戶的需求，憑借完善的市場營銷體系和巨大的資金實力，與優質客戶建立長期合作關系，想在國內金融市場中尋求自己的份額。對于市政府的投融資平臺這樣一個有穩定回報和低風險的企業，是這些銀行著力挖掘的客戶，可以利用銀行間信貸市場的競爭，增強企業對銀行間的市場競爭。
在這個過程中，不僅在于銀行對企業的行為的選擇，也在于企業對銀行行為的選擇。而這種多方的互動下，新的市場競爭與銀企關系也會形成。
2．集團的資金主要依靠項目貸款的方式取得，交通建設的投資項目在回報上也良莠不齊，對于有穩定資金回報和風險低的項目，銀行趨之若騖，而對那些回報較為差的項目，銀行有所回避。為了取得總體上資金循環，可以對項目進行打捆組合，以優質項目帶動相對劣勢的項目，保證所有項目的建設資金的需求通暢。
(三)充分利用銀行的結算工具和金融創新的衍生品
1．集團的很多項目建設的工程款的支付，可以利用銀行的各種結算工具來間接緩解短期資金的需求。銀行票據結算是工程款支付的常用形式，票據貼現率低于銀行的貸款利率，通過開發買方付息等業務品種來降低資金成本，同時通過短期票據的滾動達到融通長期資金的目的。這是一種將短期資金長期化的運作方式，可以減少銀行貸款數量，緩解項目還本付息壓力。
2．隨著金融管制放松、商業銀行改制上市、信息技術進步、利率的市場化等經營環境的改變，我國的商業銀行的傳統核心競爭力受到了挑戰。商業銀行的金融創新是一種實現經濟目的的活動，其主要目標是創造更多的利潤，規避金融風險，以求得自身的生存和發展。同時商業銀行也把自己自營的部分業務通過后期開發為符合企業需求的產品，來為客戶服務，這些產品一般安全性高、流動性強，有一定的收益?？梢猿浞掷梅闲枰漠a品來優化債務結構，節省融資費用。
(四)加快土地儲備分中心的運作
作為基礎設施的交通建設，將使沿線的地價上升，從而給沿線帶來更多的商業機會。市政府單獨為交通項目成立了的土地儲備分中心，要充分發揮土地儲備分中心的作用，對沿線和有價值的土地收儲，以多元化的方式對土地資產進行經營，通過土地繁榮高效運作，確保土地資產的保值增值，為集團長期的發展提供資金保障。
1）交通建設設計環節造價管理的問題。在設計環節，設計單位通常較為重視造型新穎、技術先進、安全使用產品的設計，注重設計產值，但卻往往忽視產品的經濟性。與此同時，設計單位承擔著新材料、新技術在交通建設工程項目內的推廣與使用，但這些新材料、新技術卻普遍存在著技術不成熟、產品無規模等問題，并且他們的費用還要傳統材料及技術要高很多。
2）交通建設招投標環節造價管理的問題。在環節中，一些工程項目沒有按照相關法律法規進行公開招標，從而使預算存在偏高的問題。還有一些單位出于種種考慮而私自將招標流程簡化，更改招標方法，同時，一些工程項目還存在著內定、串標、圍標的問題。此外，雖然有一些交通建設項目進行公開的招標，然而建設材料和部分附屬工程卻依照暫定價格處理，并未納入到招標考核當中，這大大降低了項目中標的競爭性，同時也增加了日后項目管理以及工程造價控制、管理的難度。
2交通建設前期工程管理問題的解決辦法
交通建設前期工程造價管理在整個工程項目的投資控制中具有至關重要的位置，并且極易產生問題。所以，在交通建設前期工程中全面做好各項工作具有積極意義。
1）促使交通建設前期工程的論證準備工作實現規范化。在交通建設前期的投資決策研究中，建設單位需要綜合分析影響工程造價的客觀及主管因素，并在此基礎上制定出完備的工作計劃，防止由于決策原因而產生損失。與此同時，交通建設單位還應該準確分析、研究出原材料的具體供求關系，在此基礎上預測出各類建筑原材料的需求數量及其供貨成本，方便整個交通建設工程實施全面、詳盡的項目預算工作，提升工作計劃的科學性、合理性以及可行性，減少甚至防止由于建設前期決策所造成的損失，一旦在交通建設前期工程產生了決策失誤的情況，那么不論以后施工階段造價管理怎樣認真、細致，都不能改變這一損失的現實。此外，政府投資建設的交通工程項目需要根據已經獲批的設計資料進行實施，禁止私自更改工作規模、準則以及其它原則性內容。
2）進一步優化交通建設前期工程的設計，并實行限額設計。在我國，交通建設工程設計取費一般根據標準投資額比例進行運算，這使工程造價越高，相應的收費就越高。采用此種取費方式，很難主動使設計者減少工程造價、節省投資成本，同時對工程造價的管理與控制也是極為不利的。所以，必須將設計工作的責任、權利和利益實現有機結合，并且在既有設計計費的前提下，給予那些由于設計工作而節省投資的行為一定的提成和獎勵。此外，由于變更設計而增加的投入也應該按照一定比例透徹設計費用，并將工程造價控制理念貫徹于工程項目的各個環節中去。實行限額設計應根據標準可行性分析文件及投資預算控制初步設計，并根據獲批的初步設計概算控制技術以及施工方案設計，在確保工程項目規定要求的基礎上根據分配投資限額來設計，集中管理并控制那些不科學的變更行為，最終確保投資總限額不至于被超出。
3）進一步加強對招投標環節的管理。對于滿足政府規定規模標準的投資建設項目，一定要將其引入到招標市場中去，然后實施公開交易，其中招投標以及采購工作中所有數據信息應該最大程度向外公開，引導并鼓勵市場合理競爭行為。對于那些無圖紙及技術文件的工程項目，不能以暫估的形式將其列入到主體工程的招標活動中。與此同時，還應切實提升交通建設工程量清單編制的準確性和謹慎性。在編制招標文件時，交通建設單位人員需要對整個工程項目狀況進行全面且細致的了解，避免對后續工作造成嚴重影響。
3結語
1.1設計質量對交通工程造價的影響
在進行交通工程建設過程中，交通工程項目的設計質量對整個工程造價管理有十分重要的作用，交通工程項目的設計質量是否符合國家相關標準，不僅會對交通工程項目的一次性投資造成極大的影響，還會對交通工程項目后期運行的經濟效益造成直接影響，據調查交通工程項目的設計質量會對整個交通工程項目造價產生75％。在一些中小型城市，由于當地的設計水平比較低，缺乏先進的技術支持，導致交通工程項目的設計質量難以達到相關標準，這就會增加交通工程項目建設的不確定性，從而對交通工程造價管理造成一定的影響。
1.2施工招標制對交通工程造價的影響
施工招標制雖然在交通工程建設中有很重要的作用，但施工招標制中仍存在一些問題，對交通造價管理造成一定的影響，例如施工招標制中標底缺乏科學性，在進行交通工程建設時，招標的依據是根據設計單位提供的施工設計圖紙而計算出來的工程量清單，并沒有根據專業的咨詢單位提出的標底進行招標，導致施工單位提出的工程清單存在很多缺陷。同時業主在招標過程中，采用的方法并不科學，業主經常將下浮率當做招標評價標準，這種方法確定的中標價格缺乏科學性和規范性，對交通工程造價造成極大的影響。
1.3施工合同的科學性對交通工程造價的影響
在進行交通工程建設造價管理過程中，施工合同的科學性對工程造價管理有很大的影響，施工合同中，各項條款的完整性、準確性、規范性都會對交通工程結算產生直接影響，因此，如果施工合同不科學，規范性不強，就會極大的降低交通工程造價管理水平。同時在施工過程中，對于一些專業性比較強的路段，必須由專業的施工單位進行施工，但在施工過程中可能會對其他施工單位的經濟利益造成損害，從而引起兩家施工單位的經濟糾紛，這就加大了交通工程建設造價管理難度。
1.4不確定性工程量對交通工程造價的影響
在交通工程建設過程中，受各種因素的影響，施工過程中會出現一些不確定工程量，從而對交通工程造價管理造成影響。例如施工設計圖紙存在一些問題，導致在施工單位在施工過程中，發生了一些改變，額外增加了一些工程量，由于這些工程量不在預算范圍內，在結算過程中，會以現場簽證的形式進行，這樣一些施工單位為了獲取更多的利益，就會夸大工程量，而有的監督人員由于對施工單位簽證的內容不太熟悉，盲目簽證，從而對交通工程造價管理造成影響。
2提高交通工程造價管理水平的措施
2.1提高工程設計質量
為有效地提高交通工程的設計質量，在進行工程設計時，可以采用設計招標的方式，或者設計多種交通工程建設方案，通過對比，選出安全性高、經濟性好、施工方便的設計方案，從而為交通工程的造價管理打下了良好的基礎。近年來，隨著設計監理單位的不斷發展，市場上的設計監理單位越來越多，因此，在進行交通工程項目設計時，可以通過設計監理單位對工程設計質量進行監控，確保工程設計的科學性、規范性。
2.2完善施工招標制度
由于施工招標制度還存在一定的問題，對交通工程造價管理造成一定的影響，因此，要不斷完善施工招標制度，招投標單位要根據實際情況，建立科學的評標方法和定標方法，逐漸弱化標底的作用，從而有效地提高招投標的科學性和規范性。在進行交通工程建設時，要積極的引進工程量清單計價模式，這樣投標單位會根據自身的實際能力，科學、合理的報價，這不僅規范了交通工程的招投標，還挖掘出投標單位潛在的潛力，提高了投標單位的市場競爭力，同時工程量清單計價模式對交通工程建設進度款支付和交通工程建設完成后的結算有很大的幫助。
2.3加大對施工合同的管理
由于施工合同對交通工程造價管理有很大的影響，因此，必須加大對施工合同的管理力度，在簽訂施工合同時，要對施工合同整體細節進行把握，并在專業的法律人員的監督下，對合同進行鑒定，從而確保施工合同的規范性。對于施工單位之間的糾紛，可以采用總承包發包模式，由工程總負責單位聘請專業技術性比較強的施工單位進行施工，這樣施工單位之間發生糾紛后，會通過總承包單位進行協調處理。
3結語
檔案信息化建設的重要標準之一就是規范，要對格式不同的文件寫入檔案，以及電子版的檔案管理，檔案信息的相關信息的1090、存儲及描述等一系列方面規范標準。高科技人才隊伍的建設檔案信急化建設最關鍵的是高素質創新人才的培養隨著大量高新技術在檔案部門的廣泛應用，電子信息化條件下的檔案管理是有嚴格要求的因此必須建立一支結構科學、分工合理、素質過硬人才隊伍這是適應21世紀的時代和當今社會發展的最終選擇，促進檔案信息化管理的必然的要求，同時也是提高服務質量的唯一的方式，檔案信息安全保障體系建設制定完善的保管與使用制度，保證數字化檔案信自、的真實性、可靠性、可用性。管理與技術雙管齊下，解決病毒侵擾提高檔案工作人員的從業素質，強化安全管理體系。
2推動交通運輸檔案的具體策略
2.1建立健全檔案的網絡系統當今的網絡信息檔案系統就是計算機以及數字化操作的綜合應用這個應用主要涵蓋部門內部的服務器網、社會服務網等局域網相結合的整個網絡體系。完備的建立檔案網絡系統，有效地促進檔案文件的信息化建設。系統建設的相關需求，添加相關的必要設備，這樣就可以為整個系統的硬件基礎增添光彩。同時也為檔案信息交換和共享創造了條件。
2.2建立完善的電子文件管理體系。首先，穩定性較差的電子文件極其容易損壞，可是隨著計算機的管理網的建立與發展，越來越多的重要文件選擇傳輸到網上，單單依靠檔案部門本身很難完成所以需要其他部門的相互協助。例如網絡技術部門與檔案部門互相傳送文件，就可以借助管理網絡，可以選擇建立依附在信息管理網上的專用系統來進行傳送文件。這樣既方便快捷有穩定有相對較高。幾個部門的職能相互切磋，取長補短，各自發揮各自的長處，從而共同形成質量較好的電子文檔。
2.3建立完備的檔案安全體制。對于交通運輸單一位檔案管理信息化建設來說，建立和完善各類信息資源安全保障體系是最注重的部分。建立完備的檔案安全體制，采取相應措施來維護電子檔案的安全。綠色辦公、文件通過直接傳輸、資源的全線共享在給整個檔案管理系統帶來便利的同時也為我們的工作添加一絲絲的憂慮，該怎樣保證檔案信息的安全行已經成為了一個重大問題。因此，為了保證檔案文件的安全行以及嚴重性，們必須要在利用信息網絡進行信息傳輸的同時，高度注意網絡信息的安全保護，降低安全隱患，避免機密信息的泄露。
3對檔案信息化建設的幾點思考
3.1對檔案管理人員的思想解放。想要加快檔案信息化的建設進程，就要提高檔案信息的開發利用效率，這是一項龐大的系統工程，龐大是因為多年來檔案場館每年接收的檔案文件材料成上升趨勢，但是人員的編制以及設備都很有限并且落后。充滿復雜性，檔案文件的內容又相對復雜，單單依靠一部分的檔案文件工作者的開發，是遠遠的不可能滿足社會各機構的需求的，為此必須調動廣大熱愛檔案文件的工作以及有關信息工作人員的熱情以及積極性，實施獎懲制度，從而才能有效地開展信息化建設的工作。
3.2忍實用價值的檔案快速的開發。從各單位工作需求出發，要做到有計劃、抓住重點問題、做到目的、有針對性的來進行重點信息資源的開發凡是都不能脫離集體檔案信息的快速開發也是如此也不能脫離國家的經濟發展現狀及各單位部門的情況，要從國家建設的發展對檔案的需求為根據點出發，這也是檔案工作的立足點，也是檔案信息資源開發的關鍵所在，所以要加快對有實用價值檔案的開發。
3.3引進竟爭機制，實施獎罰制度。競爭使人奮進，竟爭出成果?！丢剳椭贫确ā返闹行膬热菥褪窍蜷_發科技檔案信息資源做出一定貢獻，達到一定標準，重點創經濟效益有貢獻者給予不同的獎勵，把信息開發的目標、任務與個人切身利益結合起來，是一條可推廣的先進經驗。
4結束語
[關鍵詞]教師專業發展；教師共同體；治理理論
合作與發展已成為教師專業發展的關鍵詞，我國中小學教師正由過去勞動的個體化走向團隊合作，由努力爭當專業技術熟練的適應型教師轉向積極成為反思型實踐者、擁有教學研合一生活方式的專業工作者、教學團隊的合作者。近幾年來，各種各樣的教師共同體在我國很多省市的中小學中出現，以不同的方式推動著教師專業發展。如何去理解、定位、引導和管理這種“新鮮事物”就成了目前中小學管理改革的一個重要問題。本文試圖從教師共同體的概念入手，對目前中小學在教師共同體建設中存在的問題展開探討，從而為廣大學校管理者提供一個解決問題的新視角。
一、教師共同體的含義
(一)什么是共同體
共同體是一個社會學概念，德國社會學家騰尼斯(Tonnies，F.)在《共同體與社會》一書中提出了共同體概念。滕尼斯使用“共同體”這一概念目的在于強調人與人之間的緊密關系，共同的精神意識及對“共同體”的歸屬感、認同感。但他并沒有強調其地域特征，而是強調它是具有共同歸屬感的社會團體，是生機勃勃的有機體。滕尼斯認為，共同體從發生角度來看，可以分為血緣共同體、地域共同體與精神共同體。他認為其中精神共同體是最高形式的共同體。[1]教師共同體就是把共同體引入教育領域而產生的。
(二)什么是教師共同體
國內外研究中出現了眾多以“教師”“共同體”等為主題詞的對教師專業發展形式的表述及相應研究，如教師專業共同體、教師學習共同體、教師專業學習共同體、教師協作學習共同體、教師研究共同體、教師實踐共同體，等等。但究其實質，都屬于教師共同體，只是側重不同。教師專業共同體強調的是共同體的宗旨和目的；教師實踐共同體強調的是教師發展必須以實踐為基礎；而教師學習共同體、教師研究共同體則強調的是教師專業發展的途徑，即通過學習或研究獲得發展。
盡管它們的名稱不同，但共同的核心都是促進教師的專業發展。因此，我們應把它們統稱為教師共同體。這是一種專業共同體，這是它在社會生活中具有與其他形式共同體不同的特點。[2]教師共同體可以分為兩種，一種作為非正式組織存在，它是教師基于共同的目標和興趣自愿組織的，是一種本意上的共同體；而另一種則作為正式組織存在，如在學校變革中經由年級組、教研組等形成的教師共同體，這是一種隱喻的共同體。這兩種共同體都是旨在通過合作對話與分享性活動促進教師專業成長的教師團體。它們是一個諸多個體的集合，這些個體長時間地共享共同確定的實踐、信念和理解，注重合作學習與發展，追求一種共同的教學理想。
(三)教師共同體的意義
教師共同體是一種校本的在職教師專業發展的組織形式。這種組織形式將教師個體之間人的主體間性充分地體現出來，認識到在人的發展過程中其社會性方面和認知方面具有同等重要的作用。這種組織形式強調人與人之間的合作對話、共生共享、共發展的精神。
在教師共同體中，教師可以圍繞教育生活及專業發展過程中的種種問題真實地表現自我、表達自我，合作完成教學研究與教學實踐工作。每一個共同體成員都可以借助彼此的力量成長，在專業發展中相互關懷與促動，使教師由原來孤立的個體性主體轉變為交互主體。這樣不僅可以使教師獲得心理上的支持，而且能夠促使他們產生更多的新思想，汲取更多的力量，從而最終實現共同的可持續的專業發展。[3]
二、教師共同體建設中存在的問題
近幾年，教師共同體迅速而大量地在我國中小學出現，使教師發展的自主性、創造性得到了發揮，給中小學教師專業發展和學校辦學水平的提高注入了新活力。目前中小學在建設教師共同體方面進行了很多積極嘗試，并形成了富有特色的不同模式。有些學校的教師打亂教研組和年級組成立學習共同體；有些學校在學校內成立不同的主題小組，教學研究者自愿組合組成教師實踐共同體；有些學校通過課題的方式結成學習共同體；等等。部分學校在嘗試建立教師共同體的過程中積累了成功的經驗。
但同時，這種教師共同體的迅速、大量出現也對學校的領導與管理提出新的挑戰。對于這樣一種新的教師專業發展組織形式，許多學校不知道應該如何應對，不知道怎樣的管理才能促使其健康發展。一些校長茫然，一些校長則以慣常的科層管理手段對待教師共同體，以至于影響了教師共同體的發展，影響了教師自主發展的首創精神和積極性。
目前，學校在對教師共同體的管理方面存在的主要問題有如下幾種。
(一)對什么是教師共同體及其存在的意義認識不清
很多學校領導和教師，包括教育行政部門雖對共同體開始有些了解，但往往是望文生義，認識模糊。其表現有：不明白究竟什么樣的組織形式才算是共同體；不知道共同體都包含哪些基本要素；不清楚共同體到底對學校的改進和發展具有什么作用。很多人認為：共同體就是學校的代名詞，是科層結構的一部分；共同體就是教師自由的組合和學校管理沒關系；共同體只是花架子，沒有實際功效；等等。
(二)學校管理層與教師共同體之間缺乏協商和對話機制
在一些學校里，管理層和教師共同體之間缺乏有效的對話，對出現問題的處理辦法也都采取科層組織自上而下的解決辦法，也就是學校管理團隊全權決定，或者象征性地征詢一下教師共同體成員的意見，缺少在教師共同體的全面參與下的共同協商。在這種協商和對話機制缺失的情況下，是無法真正促進教師共同體的健康發展的。長此以往，教師共同體將變得徒有其名。
(三)教師共同體管理制度缺乏教師認可
目前，學校在對教師共同體的管理過程中采取的管理辦法多依據學?，F存的規章制度及領導自己的意見，缺乏相關具有針對性的、能夠讓教師共同體成員信服的規章制度的建設，導致學校對教師共同體的管理是采取科層管理的強制性辦法迫使其服從，而不是由被教師共同體認可而自覺服從，嚴重影響了教師共同體發展的積極性和主動性。
(四)對教師共同體的管理中缺乏有效的激勵機制
管理工作中的激勵機制，是指管理者有預見地通過特定的外界刺激來激發和引導個體的積極性朝向一定目標進行，直至目標的達成。激勵機制不同于一般的工作方式方法，它是在一定理論指導下，有針對性地運用靈活多樣的激勵方式去啟迪人的心智潛能。高成效地運用激勵機制能夠使管理工作事半功倍。目前我國中小學在激勵機制的建設方面存在一定問題，激勵的方式和方法還都比較陳舊，還是停留在科層管理的一種方式上，缺乏針對教師共同體建立的能夠有效激發教師加入共同體的愿望和教師之間互相合作的積極性的激勵機制。這對于教師共同體的進一步發展壯大是不利的。
(五)領導角色單一，缺乏民主、有效的領導方式
促進教師共同體健康發展需要支持性的領導，特別需要學校為建立教師專業共同體提供支持性條件。而這就要求學校領導要轉變單一的行政領導角色為多重角色——領導、同事、共同體成員或者共同體的促進者等。而很多學校的領導都忽視了這個問題，使得教師共同體的成員與學校領導之間存在隔閡。教師對領導為教師共同體組織的活動或請來的專家存在抵觸情緒。這使得教師共同體的培育和成長大打折扣。只有民主、有效的領導方式能夠增加教師共同體成員互相學習、相互合作的積極性。目前，—些中小學的領導采取旁觀者的態度，對教師共同體的發展不聞不問，還有些學校領導甚至對教師共同體的活動用行政命令進行干預，嚴重地挫傷了教師的自主發展熱情，影響了共同體的健康發展。
這些在認識上和實踐上存在的問題阻礙了教師共同體的發展，無法最大化地發揮教師共同體對教師專業發展的促進作用，無法使學校教師形成整體大于個體之和的發展合力來更好地促進學校的改進。教師共同體是學?？茖咏M織的一部分，還是作為獨立的非正式組織；是采取自上而下的管理方式還是協商合作的方式對教師共同體進行管理，這些都是學校管理者亟待解決的問題。只有解決好這些問題，才能更好地發揮教師的積極性和主動性，促進教師的專業發展和學校的改進。三、治理理論視野下的改進辦法
治理理論是當今備受國際學術界關注的管理的新視點。自1989年世界銀行首次使用“治理危機”來概括當時非洲的情形以來，“治理”一詞越來越被社會科學界廣泛使用，并逐漸發展成為一個內涵豐富、適用范圍寬廣的理論。
但是，學者對治理的解釋一直存在分歧，經濟學、政治學、管理學等領域的學者分別從自身的學科視角對治理作出了不同的概念界定。在關于治理的各種定義中，全球治理委員會關于治理的界定是比較有代表性和權威性的。該委員會認為：“治理是各種公共的或私人的個人和機構管理其共同事務的諸多方式的總和。它是使相互沖突的或不同的利益得以調和并且采取聯合行動的持續的過程。它既包括有權迫使人們服從的正式制度和規則，也包括各種人們同意或認為符合其利益的非正式的制度安排。它有四個特征：治理不是一整套規則，也不是一種活動，而是一個過程；治理過程的基礎不是控制，而是協調；治理既涉及公共部門，或包括私人部門；治理不是一種正式的制度，而是持續的互動?！盵4]
實際上，治理就是具有不同利益的個體或組織，在溝通、協商和達成共識的基礎上，就共同關心的問題制訂集體選擇、調和利益沖突、增進共同福利的一種社會協調機制和社會運行機制?！爸卫砝碚撌顷P于共同決策實踐的理論?！盵5]它所關注的決策既可以是宏觀的，也可以是微觀的。它的一個重要特點就是對多中心以及對權力在多元化的背景中與不同組織間良性互動的強調?！爸卫砼c在一種情景下共同決策的規則有關，這種情景就是參與者和組織的多元化，并且沒有正式的控制體系能夠規定這些參與者和組織之間的關系?！睆闹卫碚摻嵌瓤?，治理是一種多學科的方法。運用這一理論作為研究視野能夠使人們得以從一種更為靈活的互動論視角，從學校管理團隊、教師共同體、校長、教師等多維度、多層面上觀察、思考教師共同體的管理問題。而治理理論中尊重、責任、合作、合法性、協商等五個要素則可以給學校領導提供新的視野。
(一)尊重
尊重是指管理者在管理過程中所持有的一種態度。治理的核心是權力的多中心，而不是一元的主客體關系。管理者和被管理者都是主體，管理過程是一種主體間的互動過程，因此管理者應該采取充分尊重的態度。尊重作為治理的要素，是推動并提升教師共同體建設的一個重要前提。從治理理論看，沒有尊重，便不會有教師的真正發展。
(二)責任
責任即管理者應當對自己的行為負責。在公共管理中，它特別指與某一特定職位或機構相連的職責及相應的義務。責任性意味著管理人員及管理機構由于其承擔的職務而必須履行一定的職能和義務。沒有履行或不適當地履行其應當履行的職能和義務，就是失職，或者說缺乏責任性。公眾，尤其是公職人員和管理機構的責任性越大，表明善治的程度就會越高。在這方面，善治要求運用法律和道義的雙重手段，增大個人及機構的責任性。[6]就教師共同體的建設而言，這種責任來自于學校領導對教師共同體重要作用的充分認識以及自身作為學校領導對促進學校發展的使命感。這種責任性對教師共同體的持續健康發展具有重要意義。
(三)合作
合作，這既是管理雙方應該采取的一種態度，也是一種管理形式。該要素講求管理雙方應具有一致的目標，在實現這個目標的過程中彼此相互配合、相互理解、彼此信賴、互相支持?！爸卫硎且粋€沒有人主管的世界”，各方的身份都是平等的。教師共同體作為一個教師專業發展的團體，是學校多中心中的一個，學校在教師共同體的建設過程中，應該與教師共同體進行充分的合作，才能夠促進教師共同體更好的發展。
(四)合法性
合法性是指社會秩序和權威被自覺認可和服從的性質和狀態，而非法律意義上的“合法”。它與法律規范沒有直接的關系，從法律的角度看是合法的東西，并不必然具有合法性。只有那些被一定范圍內的人們內心所體認的權威和秩序，才具有合法性。合法性越大，善治的程度便越高。取得和增大合法性的主要途徑是盡可能增加公民的共識和政治認同感。所以，善治要求有關的管理機構和管理者最大限度地協調各種公民之間以及公民與政府之間的利益矛盾，以便使公共管理活動取得公民最大限度的同意和認可。這就要求學校的相關制度真正具有合法性，建立起得到教師共同體和學校共同認可的規章制度，以保障教師共同體的健康發展。
(五)協商
協商是指管理雙方在管理過程中對所遇到的問題應該采取協商解決的方式，而不能單方面做決定。在協商中，各方在考慮自身利益的同時，必須顧及其他方的利益和對他人利益的認可程度，即使不能雙贏，也要求得妥協，絕對要避免兩敗俱傷。這是教師共同體與學校管理者之間進行溝通的重要渠道。
筆者認為，以這五個要素反思現在中小學對教師共同體管理，應會對教師共同體的建設和發展以及學校的進一步改進有所裨益。
[參考文獻]
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一、基地出入口
基地出入口的布置是城市建筑方案交通設計中首先需考慮的問題，一般若規劃條件中有明確意見的，應嚴格執行。在具體的開設順序選擇上為：支路—次干路—主干路，并且盡量避免在主干路上開設?；爻鋈肟陔x城市道路交叉口的間距應滿足以下條件：開設在主干道上不小于100米、開設在次干路上不小于80米、開設在支路上不小于50米。基地出口的寬度在7～9米較適宜，但若考慮封閉管理需要設置道閘時，可采用4.5+2+4.5米，總寬11米，中間2米設置收費崗亭，但道閘離城市道路的紅線不應小于12米。一般項目基地出入口數量在2～3個即可。需要指出的是由于各種原因，對城市支路級道路往往重視不夠，在地塊出讓時輕易取消的現象也屢見不鮮，而城市支路正是城市交通的“毛細血管”，對改善城市交通起著非常重要的作用，因此若項目地塊較大，周邊被城市次干路及以上級道路圍合，應通過設置城市支路級道路（一般寬度在16～20米）合理劃分項目組團，各組團的出入口也盡量布置在上述支路上。另外，相鄰公共城市建筑之間通過各退4米左右、以設置共用通道的形式也值得提倡。
二、基地總平面布置
基地總平面布置在交通方面主要關心的問題是基地出入口和地庫坡道之間的協調性問題以及基地內部交通流線的合理性問題，要避免借用城市道路來滿足項目自身的一些交通需求，如停車、貨物配送等。基地出入口之間宜設置連通道，并且最好結合底商等有交通需求的物業設置項目環路。道路寬度供小型車輛通行的雙向為6米、單向為5米，供中型、大型車輛通行的雙向為8米、單向為6米。機動車停車庫出入口應設置在基地內部道路上，一般不允許直接開向城市道路。地庫出入口和基地出入口之間的連通道一般定義為小區主通道，其寬度不宜小于7米。考慮到安全需要，基地內機動車停車庫出入口之間的凈距應大于15米，和非機動車庫出入口之間的凈距應大于10米。住宅底商所需配建的機動車位建議盡量就近地面解決。
三、機動車停車庫設計機動車停車庫設計
主要考慮的問題有：汽車庫出入口數量及寬度、內部通道及停車位尺寸、汽車庫內部及對外交通組織等。汽車庫出入口數量一般規定如下：停車泊位數100～300輛時，設置一個雙車道和一個單車道出入口，停車數量300～500輛時，設置二個雙車道出入口，停車數量超過500輛時，設置不小于三個雙車道出入口，并且建議當超過1200輛時，每增加500輛增設一個雙車道出入口。汽車庫出入口凈寬供小型車輛通行時雙車道為7米、單車道為5米，供中型車輛通行時雙車道為8米、單車道為6米。當采用機械式垂直升降梯作為汽車庫出入口時，一臺機械式升降梯服務的車輛數不應大于25輛。汽車庫內部通道寬度規定如下：供小型車輛通行時雙向為6米、單向為4米，供中型車輛通行時雙向為7米、單向為5米。汽車庫小型車輛停車位尺寸一般可采用《汽車庫城市建筑設計規范》中規定的5.3米（長）×2.4米（寬），但各個地方可能會有特別的規定，如杭州市區為6.0米（長）×2.5米（寬）。供小型車輛使用的停車庫凈高不小于2.2米。體育場館等有集中疏散要求的大型公共城市建筑以及住宅小區不宜采用機械式停車位，其他城市建筑若需配置機械式停車位，其數量不宜超過配建總量的60%。升降橫移式機械停車設備應以2層為主，不宜超過3層，一組升降橫移式機械停車設備的存容量不宜大于23輛。應避免汽車庫出入口與地面道路、車庫內部通道銜接處采用”U”掉頭設計。地庫坡道與地庫內部平行通道之間宜設置一跨停車位。當地下車庫布置不能服務到各個單體時，建議通過延伸地下人行通道或者增設人行樓梯的形式以提高住戶使用的便利性。
四、自行車停車庫設計
自行車庫不宜設在地下二層或以下，住宅類城市建筑自行車停車位宜與各單體城市建筑配建需求相適應。自行車停車庫的出入口應單獨設置，不得與機動車道共用，其凈寬不應小于2.5米，坡度宜小于20%，用于自行車推行的斜坡寬度不應小于30厘米。出入口的數量一般規定為：當自行車停車位小于等于300輛時可設一個，300～1200輛時可設兩個，大于1200輛時可設三個。自行車庫的凈高不應小于2米。每輛自行車的停車面積露天可按1.5～1.8平方米計算、室內可按1.8～2.0平方米計算。
五、停車配建城市建筑項目
