時間：2023-03-21 17:05:53
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加強對交通工程施工技術管理可以讓參加交通建設所有的施工人員充分的發揮自己的優勢，施工設備機器使用效率也可以得到提高，同時交通施工工程的可檢查性也可以達到提高，這樣既可以節約成本、縮短建設時間，還可以保證公路建設的質量。在施工的過程中，對人員進合理的安排，針對一般施工員和技術員進行工作的分配，把責任落實到每個人的身上，形成一支穩定并具有高效率和高素質的施工隊伍，進而也可以提高施工隊的聲譽，為以后的發展創造更多的機會。加強對工程施工技術的管理，對整個工程的每一環節實施監督，可以確保每個環節的質量，對于出現的安全隱患問題也能及時的監督和防御，整個施工團隊的工作能夠正常有序的開展。
2我國公路施工技術的管理現狀
2.1比較傳統。
現目前我國的公路施工企業在施工技術管理上還出于比較傳統的管理模式，對于施工技術的管理還不全面，比較粗獷，主要的工作內容集中在兩個方面，一方面是對技術文件的管理上，另一方面是對施工參數的控制上。這種傳統的管理模式沒有體現施工管理技術的作用，也達不到施工技術管理的要求。
2.2管理水平限制。
現今的許多公路設施的分包商在施工的技術管理上，還不健全，管理水平也有限，不能對施工技術進行很好的管理，嚴重影響了承包企業的管理工作的開展，因此，使公路的質量也得不到保障。
3對我國公路施工技術管理的幾點建議
3.1明確交通施工技術管理的內容。
交通施工技術管理的包含了很多方面的內容，總體來說，具有以下幾點：第一，在施工作業方面。包含了對交通施工作業的方法、具體的施工程序和施工安全等方面的內容，對于施工企業的規定而言，承包企業想要提高市場占有率和競爭力，企業的標準就一定要高于作業方法和施工程序兩個方面，且在施工的過程中，要按照雙方所簽署的合同為依據，按照合同上的規定，使用對應了技術標準。第二，合理分配人員。要做好計量器的工作，對于施工人員按照工作崗位和技術的不同進行合理的分配，并定期對使用工具和工程質量進行檢查，確保所使用的工具和現場工作開展的準確性。第三，建立和健全原始技術資料。做好原始資料在工程施工設計的變化、設計交底的記錄、相關圖紙的審核信息、施工中所用到的器材檢查信息、建筑材料信息等的記錄，并要求確保相關信息的準確性。第四，加強對信息和技術檔案的管理。由于我國公路建設網規模的不斷擴大，新技術和新器材的使用月越來越多，這些設備的運用對提高施工建設工程的質量都起到了重要的作用，要加強對信息和技術檔案的管理，做好施工組織設計文件的、施工圖放樣的工作，把工作落實到人的身上，要求相關負責人專門負責。
3.2改變傳統，嚴格遵守交通施工技術管理規范。
交通實施工程的質量是施工工程的命脈，也是施工技術規范的主旨。因此，在施工之前施工隊要對技術規范引起重視，對施工工程質量評定中相關參數的要求都要知曉和熟悉。同時，對于工程的建設量要做到嚴格的質量把關，對整個工程在施工前、施工中、施工后的每個環節都要嚴格的遵守相關制度，對團隊進行合理的分工，對施工控制和施工過程兩方面的內容進行嚴格把關，及時發現施工中出現的問題，對出現的違章施問題進行及時的處理，保證工程建設的質量，從而實現末端管理到瞬間控制的轉變。在隊伍施工之前，對于工程建設中，要使用的材料從要進行嚴格的篩選，對廠家要有一定的了解，確保材料的質量問題；在工作人員上，要加強對工程質量的強調，讓施工隊伍中的每一個人都樹立責任意識，對于準備工作不合實際不能確保工程質量的，不允許動工。在施工過程中，要建立有效的質量管理體制，要求從基礎工作人員到項目負責人對工程實施有效的監督，對于工程的質量和建設工作人員要向上級進行詳細的的報告，樹立員工的責任意識。
3.3保證工程進度，健全收工制度。
對于道路的標志和路面標線要嚴格的按照國家所規定的標準進行標識，制定大城市的進出口、慢行車輔道。完善高速公路的防護欄、隔音墻、監控系統、通訊系統等的建設，以及公路中人行天橋和地道、線旁車輛?？康慕ㄔO。在國道建設中實現建設的標準化和現代化，在縣級以上的公路做到標志和標線齊全，對于不同等級的公路要按照規定建設好分隔帶各慢行車輔道。同時，還要建設起過境汽車的同行環道，減少城市中的過境車輛。
3.4注重對施工隊伍的人才培養。
人才的建設是交通工程施工技術管理的重要基礎，因此，施工企業要注重對人才的培養，不斷的挖掘出人才，不斷地對人才進行培訓，提高他們的專業知識水平，這對于提高施工管理水平來說，是很有效的。同時，要想留住人才，還得適當的提高他們的薪資，進一步的提高管理水平，讓工程的質量得到進一步的保障。
4結語
1.路基的變形路基在我國交通基礎設施鋪設的過程中起著重要的作用，然而施工時容易被疏忽使其長期處在超負荷承載狀態下，因此容易發生路基變形的事故。出現路基變形事故的原因很多，最主要是路基的內部沙石結構的水分含量太高，從而導致水分超標所造成的。而出現水分含量過高這一現象可能是由于施工人員在鋪設公路時操作不夠到位或者是公路表面的裂縫滲漏水分所造成的。路基的變形容易導致公路行駛的安全系數降低，是較為嚴重的問題。
2.路基的沉陷路基的沉陷問題也是比較嚴重的公路問題。主要有以下三個原因導致這類問題：（1）施工問題所導致的路基軟土層含水量超標，使得在路面擠壓之后，路基內部的砂石分布出現不均勻的狀況，長時間這樣下去，公路的鏤空部分經過車輛的壓力作用就會直接塌陷甚至是自身的重量也會導致塌陷；（2）設計時忽略了公路自身是持續不斷的受到剪力作用的，從而導致了公路的損傷；（3）設計時做的剪力處理與路面下部的實際地質情況不相符，或者地下出現反水現象導致了軟土層的水分出現嚴重超標狀況所帶來的路基沉陷。
3.邊坡的滑塌我國公路中最為常見的問題就是邊坡的滑塌。造成邊坡的滑塌主要是有以下原因：（1）路基的邊坡自身的土質存在問題；（2）長時間的雨水沖刷再加上滲水的作用，使得路基內部的沙土流失和土壤的結構變松散。（3）施工過程中的疏忽也導致邊坡不斷下滑，最終造成局部坍塌甚至是直接斷裂。邊坡的滑塌問題在長期遭到積水沖刷和雨水滲漏的區域最為嚴重，它對公路的損壞屬于蔓延式，會持續進行，如果不及時地進行修善和處理，就容易導致公路遭到持續的損壞最后達到無法使用的程度
。4.路面的早期破損路面的早期破損對混凝土路面的影響是比較低的，一般得到混凝土公路對于早期破損的預防能力比較高。由于混凝土公路是采用一體澆筑版塊進行拼接的。但是，路面的早期破損對瀝青公路的影響是比較大的。由于瀝青公路的瀝青干燥度比較高，使得瀝青表面容易出現細小的裂紋，因而在溫度和雨水的影響下，路面才剛投入使用就會有破損現象。
5.面層的不平整就公路這種交通基礎設施而言，其路面施工存在以下兩種形式：（1）第一種是傳統的瀝青路面，此種路面比較容易出現鋪設之后不平整的現象。一般施工的溫度太高、油石的混合搗碎不夠充分、施工鋪設時出現大塊土石的混入、材料的混合比例不正確等都會導致路面鼓起以及出現不規則的地坑和局部的尖銳物凸顯現象；（2）第二種是混凝土澆筑的路面，此類路面出現不平整的現象比較少，如果出現的話，就是澆筑不合格造成的。
二、路基路面的施工技術
路基不僅僅是交通基礎設施線形輪廓的主體，也是路面的基礎，因此，它的質量的好壞對路面的穩定性是有著極其重要的影響。掌握好路基的施工技術，有利于確保路面的基礎質量，路基路面的施工技術主要包括了以下幾個方面。
1.填筑路基在填筑之前一定要先做好場地的清理工作，進而加快施工的速度和提高施工的質量。同時，在填筑前要使用導排措施處理路基范圍內的地下水。分層填筑方案主要包括豎向填筑和水平填筑。豎向填筑指的是從中心向前進行填筑。在進行豎向填筑的施工中，一般使用夯擊機進行壓實填料，一般選取沉陷量小并且粒徑均勻的礫石填料，以確保填壓是密實的。豎向填筑不同于水平填筑，通常是采取混合的填筑方式，也就是上層為橫向而下層為豎向。以進一步確保填壓足夠密實，必要時也要采取地基加固等措施。水平填筑有利于壓實，但是這個環節和用土水平的分層是不相同的。為了防止水毀和保證填筑強度是均勻的，透水性比較差的用土要填鋪于底層，并且在表面構成雙向橫坡。在同一層用土卻不同的地方要采取斜坡的搭接方式進行連接。
2.開挖路塹（1）在正式進行施工前要做好準備工作，做好臨時的排水渠道修建工作，并且配備相關施工機械，同時落實相關環保措施；（2）在正式進行土方開挖工作時，要利用好適于種植草皮的表土，嚴禁使用掏洞方式獲取表土，除此之外，要充分利用有用的材料進行路基填筑；（3）要安排好邊溝的排水措施，重視并處理好所出現的地下水路塹；（4）要推廣使用人工壓實的方式處理路基，確保其足夠的穩定性和強度；（5）進行壓實工作的時候要控制好最佳汗水的比率和有效土層的厚度；（6）在含水量比較高的地層，要先用干粉等物質吸除過多的水分；（7）軟土地的壓實工作，需要按照實際情況進行；（8）淺層軟土地基，適合先在地表進行土工布的鋪筑，然后進行填筑路堤，確保達到排水和過濾的作用；（9）含水量比較低的地層，對相應的土質要事先浸潤。
3.基層和底基層的施工路橋基層和底基通常是由石灰和水泥的穩定結構來構成的，要提高材料質量并且保證強度達到要求，就需要控制好材料含水量以及其配合比?？刂坪繒r，要確保壓實度并且避免出現干縮的裂縫，就要控制好混合料的壓實和拌合，使含水量趨向最佳，確保路面成型或者壓實的時候有足夠的含水量。混合料在被拌制之前，需要對各材料的含水量進行檢測，做好混合料原始的含水量的預測工作，便于在出現氣溫發生變化或者集料含水量發生改變的情況下及時做出反應，保證施工的時候混合料是處在最佳的狀態。拌料和壓實時，要對含水量進行跟蹤驗證，確保施工狀態是符合要求的。除此之外，在材料配合比的控制方面要做到進行拌制混合料工作之前，要先對混合料進行調試和拌和，以符合要求，從而保證機械處在完好的生產狀態。要準確地進行投料的拌合，實時進行施工配合比的檢驗，確保其符合目標配合比。
4.路基路面的排水技術（1）地下排水技術地下排水技術主要是依靠滲透，滲溝、盲溝以及滲井等實現的，水勢較猛的情況下，能夠采用滲水管滲溝排水的方法。（2）路面的排水技術路面排水的任務主要是快速排出路面區域的降水，從而防止水自路面滲透下去而導致路基邊坡受到沖刷。路面排水技術主要有以下兩種途徑：a.分散性排水，這種方法適合在地勢平緩或者路線縱坡低于0.3%的區域實行。具體可以通過硬化路肩和加固路基邊坡來實現；b.集中性排水，這種方法指的是在硬路的肩外側進行水泥的混凝土預制塊的設置或者澆筑瀝青混凝土攔水帶，與硬路肩路面形成三角形集水槽，在每隔20～50米的間距處設置泄水口使其與路堤的邊坡急流槽進行銜接，從而把雨水排放到坡腳的排水溝里。在降水量比較低的地區比如說我國西部地區主要采用的是在中央設置分隔帶的措施實現排水。（3）地面的排水技術地面的排水技術一般使用急流槽、排水管、邊溝和跌水等地面的排水設備。高速公路和一級公路的排水系統，一般使用的是鋪砌方法來防護的。高速公路和一級公路所經過的水網路基面已經改良了不少，路面的灌溉溝渠都被重新的建造了，因此不再從排灌的涵洞進行排水，這樣做就達到了提高路基施工質量的目的。
5.路基路面的各類防護工作由于施工導致了土質的平衡結構的破壞，再加上外界環境的不斷侵蝕，路基路面遭受到了不同程度和方面的威脅，因此做好其防護工作具有重要的意義。路基路面的防護工作從做好坡面防護工作開始。坡面和外部環境是直接接觸的，因此，最容易遭受路面巖性風化和地表水沖洗等自然災害?？梢圆捎迷灾材臀g性植物防護帶以及使用凝聚脂材料做護面板的方法來防治水流沖洗，來提高坡面防護能力。除此之外，可以在路面的邊緣修筑一些砌石的擋土墻，進行地基擋護，減少自然災害對地基結構的侵蝕。
三、結論與建議
有的學員對成人學歷教育認識不到位，有混文憑的思想，認為交了錢報了名就沒有其他大事，到一定時間就能拿到畢業證書，認為有事就會給他通知，不能崇尚真才實學，不能正確對待學習，不能刻苦勤奮地學習，不能主動積極地去完成各項事務，對辦學單位的通知和要求也總是置若罔聞，視而不見。有的學員由于自身平常工作和生活習慣散漫懶惰，做事沒有激情、沒有計劃、沒有條理，不講時效，所以在參與學習中也同樣地表現出散漫懶惰的習慣。當然，出現以上問題和事故的另外一方面原因，也可能存在于辦學單位自身。比如辦學程序不嚴謹、辦學環節不清晰，以及工作人員工作方法不妥當，對學員的指導服務工作不到位，沒有做好事前明確告知、事前及早告知等工作。這些情況，一方面導致辦學單位工作不規范、不高效等不良作風，出現工作事故，也導致學員不能很好地統籌安排學業，影響學習質量和按期畢業。
成人學歷教育中做好統籌兼顧的幾點建議
1.辦學單位方面
學員能否統籌安排學業與其他事務，作為辦學單位，首先要做好指導和支持服務工作。主要應該做好以下幾個方面：
（1）做好學前教育導引工作
辦學單位要針對辦學形式，給學員做出明確的解釋、說明和指導，要讓每一個學員明白自己所選擇的學習途徑的辦學特點、學習流程、學習過程注意事項等，使學員知道自己該干些什么，什么時間干，如何去干，干到什么程度等等。這些環節，不但可以在學員咨詢報名時就開始個別分散性地進行解釋說明，也可以在新生開學時選擇時間集中進行入學教育動員大會，還可以給每個學員印制和發放紙質宣傳材料（如招生簡章、學員手冊、學習指導、特別說明等），以及在辦學單位顯著位置布置公告宣傳欄等等。隴南農校成人學歷教育中，一貫重視學員學前教育導引工作，取得了很好的辦學效果。主要做法如下：
一是以上級院校招生簡章為準，科學規范地進行招生宣傳，在招生宣傳中實事求是、客觀真實地進行解釋說明，不做虛假宣傳，不做無原則的承諾；二是有嚴謹詳實的“新生報名須知”，新生報名須知是隴南農校成人學歷教育辦學中總結辦學經驗編寫制定的，包含辦學簡介、辦學原則、誠信要求、費用收取等等多個方面，強化了成人學習思想認識、學習過程綜合準備、自身學習條件自查、違規處理辦法等等，學員報名時需要填寫“對報名須知是否詳細閱讀”、“能否自覺執行”等誠信承諾，對學員起到思想覺悟教育，起到約束警醒作用；三是每屆新生入學時都組織入學教育動員大會，入學動員大會利用入學考試這個集中時間或者選擇周末等時間進行，會場懸掛橫幅，布置“盡力而為，學有所成”、“綜合學習，全面提高”等宣傳標語，由學校領導和工作人員參加，進行歡迎、告知、告誡、勉勵等綜合性動員大會，促使學員盡快融入新的學習環境之中。除此之外，新生第一學期交費注冊后，學校在教材發放時給每個學員發放一份“學員手冊”，手冊中包含辦學簡介、學習過程要點說明、學習過程重點注意事項等詳盡內容，成為學員統籌學習、順利完成學業的一個好助手。
（2）做好學習過程中的管理和支持服務工作
在學員領取教材資料正式進入學習過程之后，辦學單位要針對學習過程特點組織適當的學習方法與技能培訓，如網絡教育形式的學歷教育，就更應該根據學員的文化知識基礎和電腦應用能力等情況及時進行培訓，使學員盡快了解和掌握計算機網絡的基本操作流程。學習過程中，要及時對發現的問題及學員反饋的疑難問題采取有效方式進行解決和指導，做好導學和助學工作，不能挫傷學員學習的興趣和積極性，要關懷和鼓勵，同時進一步強化學員提高思想覺悟和積極配合的意識，要指導和督促學員根據自身年齡、工作、家務、知識基礎等情況制定學習計劃，將學習、家務、工作、社會交際等等協調安排，做到全面兼顧、區分主次、統籌協調。尤其對考試課程申報、參加考試、畢業電子攝像、畢業辦證等時間性要求很強的重大環節要做好明確全面的通知，而且應該及早通知、強化通知并做好記錄，最好能形成相對確定的規律性的時間安排和通知，使學員也能規律化地掌握。其實，如自學考試的基本考試時間是每年的4月份和10月份，加考時間是1月份和7月份（有的地區只組織7月份的加考）；蘭大網絡教育的基本考試時間是每年的3月份和9月份，加考時間是5月份和11月份，以及預約報名、電子照相等等，本身是相對確定和有規可循的，應該強化性告知學員，使學員自覺掌握和記憶，形成習慣與規范。
另外，隨著計算機網絡應用以及手機上網的普及化，辦學單位應該充分利用這一時代化優勢，加強學員與工作人員、學員與學員之間的聯系和互動（如建立QQ群、利用電子郵件、手機群發信息等），保持信息快捷暢通，這種管理與服務，既節省人力財力，又高效方便。同時，由于成人教育的主流形式是自由學習，很少有集中集會的時機，所以要把握期末考試等集中聚會的最佳時間搞好管理和服務工作。要及時歸納和整理辦學中各項通知和出現的各種問題，對需要通知的事項做好通知安排；對各種問題分析原因，制定措施，要針對性地開展工作，屬于辦學單位自身的，要及時整改工作；屬于學員方面的，根據具體情況可以采取會議形式與學員面對面強調與交流，或者在考場、公告欄等醒目的位置做以公告強調，對個別問題也可以個別解決。
2.學員自身方面
成人學歷教育，不論何種形式，都是以自學為主，這里的“自”，應該包含自主學習、自覺學習、自我管理、自覺配合等多層含義，能否統籌協調順利完成學業，學員自身的表現是內因和根本。為此，參與學歷教育的學員，應該努力做好以下幾個方面：
（1）明確認識，提高覺悟
每一位學員，都要有尊重知識、尊重人才的思想，要崇尚真才實學，要誠實正直，只有思想認識端正了，覺悟提高了，才能提高學習效果。要在學歷教育中充分利用時間盡力而為去學習，謙虛謹慎地配合辦學單位要求，力爭使自己在文化、技能、思想、行為等多方面學有所成、全面提高，從而獲得高一級學歷。絕對不能有混文憑的思想，這樣既欺騙自己，也欺騙社會，危害深遠。思想認識上重視了，才可能在實際行動中自覺管理自己，嚴格要求自己，才能積極主動學習和配合辦學單位要求及時完成各項事務。
（2）明確重點環節
全面了解自己選擇學歷教育的形式與特點，尤其是其中一些重點環節，比如交費注冊、課程考試申報、參加考試、作業與論文提交、畢業電子照相等等，這些是最重點的，錯過時間將耽誤學業，使下一學期的負擔加重，甚至推遲畢業，要配合辦學單位通知和學員手冊做以摘要記錄，將重點事項羅列張貼在自己辦公或住所的醒目位置，要嚴謹認真，不能馬虎大意。
（3）制定個人學習計劃
要根據自己的文化基礎、家庭情況、經濟收入、工作環境等實際情況將學習、家務、工作、社會交際等重大事務做出計劃，可區分為長期計劃和短期計劃，對短期計劃最好能建立日志，養成填寫日志的習慣，這樣就可以區分主次、事前預見、按期辦事、事后補救、有條不紊地完成各項事務，做到工作、學業都不誤。
【關鍵詞】山區公路 交通安全存在問題對策措施
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言
隨著我國改革開發的不斷深入，城市建設的步伐也越來越快，交通運輸網作為城市經濟發展的必要因素，無論是規模還是發展速度都日新月異。在現階段的交通安全管理中，“安全第一、預防為主”一直是各施工單位長期宣導和追求的目標，交通安全是最為重要的部分，而合理的規劃道路不僅僅杜絕了安全事故的發生，更體現了我國越來越重視道路交通安全的決心，從根本上減少甚至杜絕交通安全的發生。
二．山區公路交通存在的問題。
山區公路建設是近年來我國公路建設中的重點，隨著改革開放的不斷深入，山區的交通問題也越來越受到各級政府以及公路管理部門的重視，山區的路況差再加上本身的技術等級低是自身存在的問題，有些公路還伴有彎急、路側險要等問題，無疑的給公路交通安全增加了相應的矛盾。
1.山區公路分布比較廣，施工技術等級較低。
我國山區分布較廣，總量較大，多坡陡彎急路側險要的特點，再加上施工技術等級較低，給本身路況不好的山區就增加了很大的困擾，容易造成公路交通安全事故。
2.山區農村公路路側環境較為復雜。
我國山區公路絕大部分路段為越嶺線，因為大多數路線都是在深山里面布設的，靠著懸崖。地質條件差，經過山嶺的路段較多，然而道路兩邊的地勢甚為險要，再加上繞道走山區公路的車流量較多，組織相對混亂。
3.山區公路安全防護的配套設施不健全。
很多山區公路的鋪設，由于資金、技術、人員、配套設施等等的因素，使道路交通安全沒有辦法落實，而有一些配套設施的山區，有時因為應付工作或者資金的問題，根本就達不到指示的效果，喪失了道路交通安全設施的功能。
4.提供的信息不全面。
由于山區道路交通安全的配套設施極為不完善，在一些重要的路段本該提供給駕駛員重要的信息，而其配套設施沒有達到預期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的發生。
三.對策。
道路交通安全的建筑在工程管理以及項目管理基礎上，要對道路交通建設質量和安全進行合理分析，并建立及時的檢查制度，發現問題要及時進行糾正和改善。為實現道路安全建設工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：
1.提高認識，加強領導，切實抓好山區公路交通安全的管理工作。
道路交通安全事關人民群眾的安居樂業，也關注著經濟和社會的健康發展，更加關注著黨和人民政府在老百姓以及各級群眾心目中的形象，面對山區當前嚴峻的道路交通安全形勢，各級領導及其政府機關，應認真落實各項道路交通安全管理工作，切實將山區道路建設好，切實抓好山區道路交通安全管理，為祖國和人民提供一個好的生活環境和道路交通網。
2.加強對山區公路建設人員和工程管理人員的道路交通質量安全專業知識培訓，通常采用典型事故、實例進行教育，并對相關法律和法規進行認真學習、分析、討論、研究。制定學習獎懲制度或措施，并設立考核指標，通過對學習內容的檢測，來掌握山區公路建設人員對工程質量安全的管理措施。
3. 加強經常性的安全教育培訓工作。施工單位的質量安全宣傳教育工作要做到經?；椭贫然?，并且要將宣傳教育經常性的普及和貫穿到道路工程管理的全過程中。施工單位可以根據接受對象的不同特點，采用多渠道、多層次和多形式的教育方法，同時選擇針對性的交底內容，以保證道路交通工程施工質量安全。在進行對山區道路建設人員的專業教育的同時，也要其管理者進行教育，必要時要增加專業性較強的細分科目的學習。
4. 深入貫徹落實道路交通安全施工管理制度，改善勞動條件和施工環境，提升道路交通安全工程質量，減少事故傷亡和損失。施工單位要將道路建設的質量和安全管理同時看重，要將質量安全管理進行同步開展和同步進行。明確道路建設工程質量安全責任人，制定質量安全管理的工作要點和完善編制工程項目的安全計劃，建立質量安全管理責任制，逐步完善職工質量安全保證體系。
5.落實職責，規范化管理，切實履行交通安全監督員的職責。
山區道路交通安全監督員，要帶頭遵守《中華人民共和國道路交通安全法》，認真履行自己的工作職責，貫徹落實各項規章制度，協助交警等執法人員搞好道路交通安全管理工作。
6.加大宣傳力度、正確的引導，努力提高廣大山區人民道路交通安全意識。
積極開展普及道路交通安全法規的知識和宣傳教育活動，提高廣大人民群眾的道路交通安全意識和自我保護能力，人人做到不違法開車、不去坐違法車。充分的利用廣播、電視、標語等多種宣傳手段，力求做到家喻戶曉，人人皆知。
7. 各鄉鎮和各部門要從維護社會穩定、確保人民生命財產安全的高度，切實提高做好道路交通安全管理基層基礎工作的認識，增強做好“雙基”工作的責任感和緊迫感，從抓基層、打基礎做起，從重事后查處向提前防范整改轉變，推進道路交通安全管理工作規范化、制度化建設，努力實現“少事故、少傷亡、少損失”的目標，全力遏制重特大交通事故的發生。
五．結束語。
山區公路交通安全管理是我國當前交通項目管理的重點，在現階段還存在一些問題，通過開展交通安全培訓課程，合理規劃道路，依靠科技進步，解決深層次的問題，逐步完善我國山區公路交通安全的法律法規，將安全管理放在第一位，力求做到山區群眾出行安全。
參考文獻
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關鍵詞：現代化水平；基礎設施；指標體系；灰色關聯；評價模型
Abstract: highway modernization level is an important road service level to reflect, and highway transportation infrastructure is to realize the modernization of the modernization of the highway prerequisite. This paper tianjin highway traffic infrastructure development present situation, separately from the network scale, the road network distribution, network, network operation status, level transport hub of highway and modernization, the coordination of integrated transportation system to build an evaluation index system, and establish the grey correlation evaluation model of tianjin highway modernization level evaluation.
Keywords: modernization level; Infrastructure; The index system; Grey relation; Evaluation model
中圖分類號： U 文獻標識碼：A文章編號：
1. 引言
天津市公路交通系統經過多年的快速建設發展，取得了顯著成績。公路交通的發展目標正從以適應交通需求、改善交通質量為目的向以促進社會持續和諧發展為目的轉變。目前，天津市公路現代化成為公路交通發展的方向。公路交通基礎設施現代化水平是公路現代化的基礎保障。對公路交通基礎設施現代化進行評價，一方面可以公路交通基礎設施現狀做出合理評價，另一方面可以引導公路交通科學合理的規劃與建設。目前，在公路評價研究中，大多針對公路環境、安全、運行效率、養護管理等方面進行評價指標的建立和評價，而對公路交通基礎設施現代化水平的研究較少。因此，公路交通基礎設施現代化水平研究具有重要的理論意義與現實價值。
2. 公路交通基礎設施現代化水平評價指標體系
2.1評價指標體系的構建
評價指標體系建立可分為兩個階段，即指標的初選過程和完善過程。首先通過資料收集，建立備選指標集，采用層次分析法將目標按邏輯分類向下展開為若干目標，再把各目標分別向下展開成子目標；然后進行指標體系的完善，通過定量分析，按指標重要度進行篩選，再結合定性分析優化區域公路現代化評價指標體系。定性分析主要測驗每個指標的可行性和正確性，并結合各個指標與原則的相關程度及重要度，從全局考慮所選指標是否都是必不可少的，有無冗余現象，從而剔除對評價結果無關緊要及所反映的信息重疊的指標，保留重要指標。經過上述指標的定量和定性分析，最終建立公路交通基礎設施現代化評價指標體系如表1。
表1公路交通基礎設施現代化評價指標體系
3. 公路交通基礎設施現代化的灰色關聯評價
3.1灰色關聯評價
灰色關聯分析方法是灰色系統的重要組成部分，它是分析灰色系統中各因素間關聯程度的一種量化方法，其基本思想是根據序列曲線幾何形狀的相似程度來判斷灰色過程發展態勢的關聯程度。它彌補了采用數理統計方法作系統分析所導致的缺點，它對數據量的多少與有無典型分配型態皆無嚴格要求，而且計算量小?；疑P聯具體步驟如下：
(1)標準化（無量綱化）
由于系統中各因素列中的數據可能因計算單位的不同而不便于比較，或在比較時難以得到正確的結論。因此在進行灰色關聯度分析時，一般都要進行標準化（無量綱化）數據處理。因為構建后的原始變量數據列具有不同的量綱和數量級，為了保證后續分析結果的可靠性，在這里按下式運用規范法對該判斷矩陣進行無量綱化處理：
對于越大越優的指標：
(5)
對于越小越優的指標：
(6)
(2) 確定參考數據列，構建評價矩陣
參考序列是根據研究對象的性質構造的一個相對理想的最優樣本，是綜合評價的標準，對于趨上優指標選最大的作為最優值標，對于趨下優指標選最小的作為最優值標，若取均值好，則選取各指標的平均值。
(3)關聯系數 計算
計算比較數列Xi上各點k與參考數列X0 參照點的關聯系數，最后求各系數的平均值即是Xi 與X0 的關聯度。
(7)
(8)
(4)各序列間關聯程度的比較
比較各關聯度大小，值愈大，關聯度越高，那么我們所進行比較的網絡或者系統之間的互動關系及相關關系越明顯。
3.2評價結果
參考相關評價分級標準及各種綜合評價值的分級結果，制定天津市公路現代化評價的判別依據，根據灰色關聯評價法，評價值 取值范圍為0＜ ≤1，確定評語集為{起步階段，初級階段，中級階段，高級階段}。
表3評價值等級劃分表
結合2010年天津市實際數據，應用多層次灰色關聯評價方法，得出特征年天津基礎設施公路現代化水平評價值，灰色關聯度為0.7365，天津市基礎設施公路現代化處于起步階段。
天津公路運營管理及養護現代化水平準則層指標關聯度，如圖1所示。從圖中可以看出，公路與綜合交通協調性、路網等級結構現狀的關聯度較低。干線公路網絡布局不完善，公路網等級水平偏低，主要城市間的快速通道尚未完全形成，交通發展的結構性矛盾較為突出，公路網擁擠度發展程度不高。
圖1 基礎設施現代化準則層指標關聯度
4. 結論
目前，天津市公路已進入現代化起步階段，而公路交通基礎設施現代化是實現公路整體現代化的最根本基礎。因此，研究公路交通基礎設施現代化水平具有重要的研究價值。“十一五”以來，天津公路交通基礎設施建設發展迅速，推動了公路現代化的發展，本文從路網規模、路網布局、路網等級、路網運行狀態、運輸樞紐現代化、公路與綜合交通體系的協調性等方面對公路交通進行了評價，分析了交通基礎設施現代化中的薄弱環節，對公路交通基礎設施規劃建設具有引導作用。
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關鍵詞：改擴建 低等級公路 安全評價 危險指數法
中圖分類號：U492 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（a）-0075-05
由于低等級公路在改擴建后等級提高、通行能力增大、行車速度提高，容易誘發交通安全事故。云南省低等級公路受山區道路地形地質條件的影響，部分路段出現長下坡，小半徑彎道等特殊路段，因此改擴建后運營初期更易引發交通事故。為更好地解決低等級公路改擴建工程存在的交通安全問題，根據云南省低等級公路改擴建工程的特點，針對性地進行安全性評價方法研究具有以下重要的意義。
（1）運營初期階段通過進行安全性評價，找出改擴建低等級公路交通安全特征變化規律，明確道路交通安全運行要點，提高道路安全水平，為減小事故發生概率，降低事故嚴重程度及合理的安全改善提供基礎。
（2）通過低等級公路改擴建工程安全性評價的實施，以較少的投入獲得道路全壽命周期的安全效益最大化。
（3）通過實施道路交通安全評價，使各方更關注低等級公路改擴建工程運營階段的安全性，促進該領域道路安全技術、標準方法的進步。
綜上所述，以創造安全道路施工環境和檢查改擴建道路交通安全隱患為目的的低等級公路改擴建工程安全性評價，具有重大的研究意義和實踐價值。
1 國內外研究現狀
國外對道路交通安全評價的研究較早，且十分豐富。20世紀40年代后，發達國家普遍開展了交通量的調查工作，擁有了交通量數據以后，開始了對道路交通安全進行評價。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分別提出了質量控制法和臨界率法來鑒別危險路段；Smeed R·J·[3]根據歐洲20個國家的交通事故調查事故數據，對事故次數與機動車及人口數量進行了回歸分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故數據評價具有“大樣本，長周期”的缺點，Haydn[4]提出了非事故統計的交通沖突技術評價法；在20世紀80年代中期后，安全審核是一種較成熟而有效的道路安全性評價方法。英國、美國、德國政府皆制定了道路安全核查規范和程序，并向全國推廣。另外，一些學者致力于設計一致性評價法，Lamm[5]首先提出了基于運行車速的三個線形一致性評價標準：線形單元中運行車速與設計車速的差；相鄰連續斷面的85%位車速差；車輛穩定性評價，用預測的側向摩擦系數與所需側向摩擦系數的差值來表示。Krammes[6]則分析了線形設計的連續性對安全的影響。
我國對道路安全性的研究起步較晚，主要采取的是借鑒國外較成熟的方法，對其加以改進，使之適應我國的國情。郭應時[7]，祁素升[8]分別從投資收益和交通安全仿真技術的角度對安全審計評價法在我國高等級公路上的應用進行了探討；陳永勝[9]等結合湖北省公路的道路要素資料與公路事故資料，對安全審計法進一步的安全取值區間進行了劃定；王廣山[10]根據其搜集的事故資料，以路段平均半徑、路段最大最小半徑之比、路段曲線相對長度、路段平均豎曲率四個路段線形指標以及路段長度為參數建立了國內高速公路設計一致性模型；徐道涵[11]等對雙車道公路線形進行安全評價研究，揭示了線形一致性和速度連續性的內在關系；張宇輝[12]提出了具體的基于運行車速的路線一致性設計流程，并對遼寧省某擬建高速公路進行了分析。
在山區低等級公路安全評價方面，雷燕[13]以事故數、傷亡人數和財產損失為評價指標，從點、線、面三個層次對云南省道路交通安全給予了評價；魯巍巍[14]通過對交通事故統計數據中的四項統計數據進行研究，利用主成份分析法對湖南西部山區公路交通事故發生的時間、原因、形態、發生交通事故的道路線形和天氣狀況分別進行了綜合評價；趙磊[15]將山區公路分成直線段、縱坡段、平曲線段、平縱結合段四種路段，利用設計一致性評價法對交通流在每種路段上的運行速度進行建模預測，計算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟東營[16]同樣利用基于運行速度的設計一致性方法對農村公路進行了安全評價；任曉佳[17]則利用模糊評價法和層次分析法建立農村公路交通安全評價模型。
可以看出國外開展道路交通安全評價的相關研究已經較為全面，而我國的道路交通安全評價研究主要集中于高速公路和一級公路的研究較多，目前也出現了一些針對山區公路和低等級公路的交通安全評價研究，但評價方法較為單一，多是改進高等級公路評價方法，尚未針對低等級公路和山區公路的特點進行系統和全面的評價，對于山區改擴建低等級公路的相關研究則更少。因此，有必要針對山區改擴建公低等級路的交通安全特點進行研究，在國內外現有安全評價研究的基礎上，尋找適合山區改擴建低等級公路交通安全評價的方法。
2 改擴建低等級公路安全特征分析
2.1 道路特征分析
低等級公路在改擴建后的運營初期階段存在以下幾種問題。
（1）車道數增加，客觀上大小車由混合行駛變為分車道行駛，快慢車道的速度差變大，危險程度相對提升，同時，車道變換也將更加頻繁，安全隱患增加。
（2）路面加寬，駕駛員對沿線道路交通設施的視認性將發生變化。
（3）交叉口擴大、增加或形式發生變化，交通沖突路段增多，甚至出現交織區，這對行車安全構成新的威脅。
（4）道路條件的改善必將吸引更多的交通量，交通組成的復雜性、交通流的隨機性及交通管理的困難性增大等。
2.2 事故特征分析
本文選取云南省文天線、文都線、珠西公路、昆祿公路2007年至2011年交通事故資料進行統計分析，四條公路改擴建之前為三級公路，2011年改擴建完成后為二級公路。所得結論有以下幾點。
（1）事故數量。舊路經過改擴建以后，線形、路面狀況等都發生了巨大的變化，運營初期交通安全設施還沒有完善，駕駛員對新改建完成的道路不熟悉，又因為新修路面狀況良好，線形較以前的舊路有了很大的提高，行車速度也隨之提高，因此交通事故數量急劇增加。2011年公路改擴建完成后事故數量劇增到達119起，大大超過了2007年至2010年年平均交通事故數量67起。
（2）事故傷亡。由于路面加寬、路面狀況改進等條件優化之后，交通量與之前的低等級公路有了較大的增長，行車速度也隨之提高，新改擴建完成的公路在短期時間內存在一段逐步適應的過程，在該時期內單位車輛事故發生率和單位車輛傷亡率比舊路更高。2011年公路改擴建完成后死亡人數為73人，受傷人數總數為128人，超過2007年至2010年平均每年死亡58人，受傷106人。
（3）事故路段分布。改擴建公路的事故多發路段主要以高路堤、單個急彎、連續急彎以及接入口這四種路段為主，有接入口的路段極易引發交通事故，占到事故多發路段比例的55%高路堤路段，單個急彎和連續急彎所占比例分別為37%，13%和5%。
（4）交通事故形態分布。改擴建低等級公路交通事故的形態主要有碰撞、碾壓、刮擦、翻車和墜車等，其中碰撞和碾壓事故分別占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改擴建公路依山而建，急彎路段經常受山體、植被等遮擋，路側環境良嚴重影響駕駛員的行車視距。碾壓事故主要是因為改擴建公路經過的集鎮較多，這些路段接入口設置大都不規范，而公路升級改建后，行車速度提高，這對橫穿公路的當地居民構成了很大的安全隱患。
3 安全評價指標選取
目前，云南省改擴建公路運營時間短，交通事故數據量少，事故嚴重程度不一，影響因素多。歷史事故數據是衡量道路安全性能的重要指標，但是其弱點是高度隨機性。鑒于這種高度隨機性，使用1至3年的事故數據，這是一個相對持續時間較短的樣本，它難以用來預測長期的事故發生率。有的改擴建公路路段和接入口在幾年時間內，許多地方的都沒有發生事故，或至多發生過一起事故，如果僅從該路段沒有事故數據，就判斷它是安全的，這是不正確的，并且從該路段提供的事故數據來估計其長期預期的安全性能，依據也不足。因此，單一的事故指標不足以表征調查道路的安全狀況。
基于線形設計一致性來鑒別道路的危險路段，這種方法采用理論和實驗的模型來評估線形設計的一致性，分析的結果盡管能確定線形不一致的路段，但是不能夠將潛在的事故產生的因素凸顯出來。
安全審查評價方法雖然有助于評價人員發現潛在事故因素，在評價時按一定的邏輯進行，避免遺漏問題，但仍屬于定性的評價，受主觀因素和經驗影響，局限性較大，無法對系統做整體動態性評價。
綜上所述，我們需要一種既能鑒別出危險路段，凸顯潛在的事故因素，有能便于評價人員評價的方法，以達到最佳的成本效益比。因此，針對這種現狀，對于云南省改擴建公路安全評價，本文采用危險指數評價法[18]，結合道路安全審查法和設計一致性評價，根據云南省改擴建低等級公路的安全特征，從改擴建公路的交通量，車輛運行速度、接入口、幾何線形、路側環境、交通安全設施等多個因素來對改擴建公路進行安全評價。
4 危險指數評價法
Salvatore Cafiso[18]的危險指數評價法最初是用于雙車道農村公路，本文在其基礎上，針對云南省改擴建低等級公路的安全特征，改進了危險指數評價法，使之適用于云南省低等級改擴建公路。危險指數由三個風險因素組成：曝露于道路危險環境的因素（安全曝露度因子），汽車發生事故的可能性（事故發生的可能性因子），事故導致的嚴重程度（事故嚴重性因子）。
危險指數公式如下：
危險指數=安全曝露度因子×事故發生的可能性因子×事故嚴重性因子
4.1 安全暴露度因子
安全曝露度因子用來衡量道路使用者暴露于危險道路的程度，綜合考慮了交通量和路段長度情況，公式如下：
4.2 事故發生的可能性因子
事故的頻率因子取決于路段的安全設施，這可由兩種分析方法進行評估：道路安全審查和設計一致性評價。
4.2.1 道路安全審查
（1）道路安全審查的內容。
改擴建公路運營階段的安全審查，從安全的角度進行系統檢查，以評價接入口、路側、道路設施等是否合理。將調查路段每200 m劃分為一段，安全問題分級如下：高層次問題（得分等于1），低層次問題（得分等于0.5），沒有問題（得分等于0）。
表1用來定義安全問題的評估標準：接入口，路側，急彎，標志，輪廓標，標線，路面，視距，路肩，窄橋。為了提高對安全問題的評價，對每個項目又分的更為詳細（見表1）。
（2）計算每個安全問題的得分。
2為考慮到兩個方向的因素。
（3）計算PAj。
①接入口。
有直接入口的道路，可以顯著增加意外事故的發生率。接入點（例如，平曲線的入口）的位置是非常危險的。我國交通部公路科學院進行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基礎工作[19]，給出了接入口密度與事故之間的關系，即接入口密度每增加一個單位，總事故率增加69.14%，總事故率隨著接入口密度的增加而增加。
②標志。
對交通安全的影響最大的是警告標志。他們引起道路使用者關注那些意想不到的道路條件和情況，提供有關安全行為的建議。禁令標志，如車速限制，可以將影響安全行車行為的重要信息傳達給道路使用者。對于沒有或無效的標志，相對危險因素被假定為等于20%[20]。
③輪廓標。
白天道路的輪廓一般可以由路面標線有效地顯示出來。在夜間和陰雨條件下，往往需要采用不同的方法來顯示遠程路線的輪廓。在任何情況下，輪廓標都是一個重要的安全因素，在平曲線上，尤其是孤立的一個小半徑曲線，它是至關重要的。人字形線形誘導標志是一個重要的交通設施，用來警告司機曲線的嚴重程度輪廓標。缺少或無效的人字形線形誘導標志，損壞、丟失的路標或護欄輪廓標可導致發生事故的風險增加30%[21]。
④標線。
一項調查研究了道路標線在交通事故的作用，得出的結論是改善標線狀況是有較好的成本效益。如果沒有或無效的邊緣線和中線，事故風險相對增加20%[20]。
⑤路面。
摩擦是對鋪裝道路安全影響的最大因素。路面的抗滑性能是一個重要的安全因素，尤其是當路表面是潮濕的。一些研究表明，當摩擦值低于一定值時，發生事故的風險增加，摩擦不均勻也會影響道路安全，已被很多的研究證明。均勻度和摩擦相對不足，ΔAF被確定為10%[18]。
⑥視距。
平曲線和豎曲線視距不足，是一種常見的事故促成因素。文獻報道視距改善措施的效果廣泛不同的價值，考慮到這種變化，在本文中，平曲線和豎曲線視距不足的情況下ΔAF被選定為50%。
⑦路肩寬度。
這里的路肩所指的是盡管鋪裝的硬路肩。路肩寬度對高交通流量的影響十分明顯，如果AADT超過2000輛/天，很窄的路肩相較于理想的路肩，有關事故發生的概率增加50%。如果AADT小于400輛/天，有關事故發生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400輛/天之間時，ΔAF采用插值法確定。
⑧寬路窄橋。
國內外研究表明[23]，橋梁自身的寬度與交通事故率的關系并不大，而橋梁與道路寬度的差值卻與交通事故率有很大的關系，根據統計資料，當道路寬度大于橋梁寬度時，相對交通事故率急劇增加，如表2所示。
將上文所述的事故風險相對增加量進行匯總（見表3）。
（4）計算道路安全審查事故發生的可能性因子（RSI PA）。
4.2.2 設計一致性評價
設計一致性評估安全模塊定義了三個設計等級：不好，一般，好。本安全模塊結合了兩個安全標準，見表4。
標準一：運行速度與設計速度的偏差值。運行速度是在特定路段上，在干燥、潮濕的條件下，85%的駕駛員行車不會超過的行駛速度，簡稱V85。通常選用在速度累計分布曲線上的第85%百分位點的車輛行駛速度作為運行速度V85。
標準二：相鄰路段間運行速度V85的偏差值。
安全評價模塊，好的設計等級對應的權重因子為“+1”，一般設計等級對應的權重因子為“0”，不好的設計等級對應的權重因子為“-1”。對每個路段多次測速得到的結果進行處理得到V85，處理方法參考文獻[18]，當x≥0.5設計等級是好的，幾何設計元素分數（）等于0；如果-0.5
事故的嚴重程度作為衡量嚴重事故（傷害或致命）在事故總數的比例。有兩個因素被認為是顯著名的：一個是運行速度，另一個是路側的危險。
5 結語
本文通過對改擴建后低等級公路道路條件特征變化分析和安全特征變化分析，從定性角度分析低等級公路改擴建給車輛運行帶來的變化，并研究道路安全特征的改變及可能產生的安全問題。以云南省內若干條新建或改擴建多車道低等級公路運營初期階段收集的交通運行、事故數據為基礎，運用統計分析和因果聯系等方法，對低等級公路運營初期階段的交通運行特征、交通事故特征進行科學分析和嚴密推理，進而推斷運營初期階段低等級公路交通安全的主要問題和影響因素。對比不同評價方法的適用性，選擇了安全審查與設計一致性相結合的危險指數評價法進行評價，并在云南省改擴建低等級公路安全特征分析的基礎上，選取了相應的評價指標。本文進一步研究的重點是對安全評價結果進行分級處理，并給出相應等級的安全保障措施。
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關鍵詞：山區高速公路；事故頻發；安全保障技術
一、山區高速公路事故特點
通過對我國現有山區高速公路交通事故數據進行分析，山區高速公路交通事故主要呈現出以下主要特征：
交通事故以重大惡通事故為主；交通事故形態以追尾碰撞事故為主，其次是側面碰撞、碰撞路側固定物和翻車事故；從肇事車型來看，事故車型以大貨車為主，其中超載貨車事故率高；從事故時間分布特征來看，夜間交通事故多發；從駕駛員條件來看，交通事故中以新駕駛員和外地駕駛員為主；從氣象條件來看，惡劣天氣極易誘發大面積交通事故。此外，由于駕駛員處置意外事件和采取措施不當誘發的交通事故比例高。
二、事故成因
道路交通系統是由人、車輛、道路和交通環境共同組成的一個復雜系統，系統中的任何一個要素都可能對行車安全產生不利的影響。
（一）道路因素
（1）道路線形：①平曲線：平曲線半徑與交通事故率關系很大，曲率越大，事故率愈高，尤其是曲率大于10°以上時，事故率急劇增加；②豎曲線：道路豎曲線半徑過小時，易造成駕駛員視野變小，視距變短，發生事故；③縱坡：長大縱坡對載重汽車行駛很不利，在山區高速公路的翻山越嶺路段，車輛往往需要長時間的連續爬坡，使車速減慢，妨礙后續的快速車輛，使超車需求增多，“強超硬會”的可能性增大，另一方面，下坡會使制動器制動效能減弱，更易發生交通事故；④線形組合：交通安全的可靠性不僅與平面線形、縱坡有關，而且與線形組合是否協調密切相關，雖然線形標準都符合規范，但線形組合不利仍然會導致事故增加。
（2）路面質量：路面強度、穩定性、平整度和抗滑性是影響山區高速公路安全行駛的重要因素。由于高速公路具有車速高的特點，路面結構中較小的破損都可能導致大的交通事故。在美國賓夕法尼亞州的交通事故調查中發現，路面濕潤、降雪、結冰時的事故率分別為路面干燥時的2倍、5倍和8倍。
（二）交通環境的影響
（1）山區地質水文及氣象條件復雜，道路填挖方高度大，兩側山體塌方、滑坡或者落石等地質災害影響行車安全；（2）以往的山區高速公路建設往往將工作重點放在道路主體工程的設計和施工，而忽視了交通標志、標線等交通安全設施的投入和完善，從而導致較嚴重事故的發生。
（三）駕駛員因素
主要有以下因素組成：①嚴重超載；②措施不當；③疏忽大意；④行車間距不夠；⑤疲勞駕駛；⑥超速駕駛。
（四）車輛因素
車輛因素主要體現在制動性能失效、燈光失效、轉向失效等機械故障，從而導致駕駛員在高速行駛下無法及時避免交通事故的發生。其中，因制動不良、制動失效引發的交通事故達70%，是車輛引發山區高速路公路交通事故的主要原因。
三、安保技術措施
山區高速公路多地處崇山峻嶺，沿線地形起伏大，地質狀況復雜。一旦發生交通事故，事故的嚴重度高，因此，保障山區高速公路的行車安全意義重大。山區高速公路在設計及運營管理過程中應根據實際地形判定交通事故危險路段，并建設完備的交通安全保障技術體系?？傮w上看，山區高速公路交通安全保障技術體系應包括如下五個層面：①交通管理措施；②控制車輛速度；③主動安全保障技術；④被動安全保障技術；⑤交通安全監控和緊急救援系統。
四、管理措施
交通管理措施包括了超限超載治理策略和限制通行策略。如前所述，超限運輸是誘發交通事故的重要原因，山區高速公路宜在主線及各匝道入口設置超限檢測，限制超載車輛進入高速公路；同時，應基于氣象臺站的宏觀天氣預報以及在高速公路沿線設置的專用氣象檢測器進行氣象檢測，在不利氣象條件下制定高速公路限制通行策略，包括控制匝道入口車流、限制車輛運行速度、關閉高速公路等通行策略。
（一）管控車輛速度
超速不僅極易引發交通事故，同時還導致事故的嚴重度高。山區高速公路應采用一系列的工程技術措施來控制車輛的運行速度；應在高速公路主線、匝道、隧道及連接線上設置完善的限速標志，根據不同的車型、不同的氣象條件，限速標志應能提供不同的車輛限速標準；通過設置減速帶控制車輛速度，在山區高速公路的長下坡路段、隧道出口與下坡連接路段、高速公路連接線上的小半徑平曲線路段均應施劃有路面減速帶。當車輛通過減速帶時會產生強烈震動，并導致駕駛員產生不舒服的感覺，從而達到車輛減速的目的。
進行車輛超速檢測，當檢測到有車輛超速時，進行違章車輛抓怕并將相關信息傳輸至監控中心，監控中心或利用聲音提醒違章車輛駕駛員控制車速、或在可變信息板上顯示超速車輛的牌照號碼，同時在收費站進行違章超速車輛處理。這些措施均能大大減少超速行駛的車輛數，并有效確保行車安全。
（二）主動安全保障技術
主動交通安全技術又稱為積極交通安全技術，是指避免發生交通事故的各種技術措施的統稱，目的為“防止事故”。山區高速公路的主動安全保障技術一般包括：優化道路線形、完善道路標志標線和強化道路信息三個方面。
（三）被動安全保障技術
被動交通安全技術又稱為消極交通安全技術，是指交通事故時和交通事故后減輕或避免對乘員及車輛傷害程度的各種技術措施的統稱，目的為“減輕事故后果”。山區高速公路的被動安全技術主要包括：提高護欄等級、設置避險車道和優化停車帶三個方面。
（四）監控及緊急救援
交通安全監控及事故緊急救援是保障交通安全的重要措施，具有預警、服務和控制三大功能，系統主要包括氣象環境監測系統、車輛安全行駛系統、智能化信息系統、事故緊急救援系統等子系統。一般要求在山區高速公路建設過程中，同步裝備交通安全監控系統，管理部門可依托該系統加強雨、雪、霧、夜間等特殊天氣和時段條件下高速公路的管理，以便及時采取相應措施，確保道路安全暢通。同時還可對汽車行駛狀態進行監測，如發現占道、超速、事故等情況，可及時予以處理，確保行車安全。
五、結語
對山區高速公路交通事故的防治，還需要針對事故的特點和成因采取引導與強制相結合的防控措施。本文主要分析了山區高速公路交通事故的特點，提出了山區高速公路交通安全保障技術體系。該體系涵蓋交通管理、車速控制、主動安全、被動安全、交通安全監控等工程技術措施，這些措施不僅能強化道路的服務功能，還能有效確保山區高速公路的行車安全，在山區高速公路建設及運營過程中應逐步實施。
【參考文獻】
英文名稱：China Journal of Highway and Transport
主管單位：中國科學技術協會
主辦單位：中國公路學會
出版周期：雙月刊
出版地址：陜西省西安市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1001-7372
國內刊號：61-1313/U
郵發代號：52-184
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1988
期刊收錄：
CA 化學文摘(美)(2009)
CBST 科學技術文獻速報(日)(2009)
Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)
EI 工程索引(美)(2009)
中國科學引文數據庫(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
中科雙效期刊
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