時間：2022-04-05 16:32:24
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇交通論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
公交先行，引導(dǎo)交通良性循環(huán)
公交專線、公交先行是非常有必要的。首先，公交車載客量大，一輛公交車頂幾十輛小汽車，如果能夠保證公交車的暢通，則自然保障了更多人免受堵塞之苦。其次，公交車身體相對龐大，但看似“強(qiáng)大”，卻比誰都“軟弱可欺”，小汽車、自行車、三輪車，誰都可以跟它搶道，公交車司機(jī)屬于“公職”，無論是為了規(guī)避自己的風(fēng)險，還是為了保護(hù)乘客，自然是能讓就讓，這就出現(xiàn)了在上下班時段常常發(fā)生的乘客埋怨司機(jī)不會搶道、不會開車的場面。其三，實行公交先行，或許短期內(nèi)會出現(xiàn)暫時性路面交通壓力大的問題，但只要堅持一段時間，人們發(fā)現(xiàn)公交車能有時間上的保障了，開私家車的人自然就會減少。據(jù)了解，世界上很多城市都采取了公交先行的措施，其目的就是最大限度發(fā)揮公交力量，引導(dǎo)交通良性循環(huán)。公交速度有保障，人們上下班自然會放棄私家車，即使開車也是有特殊情況時或者周末度假。因此，天津市在幾年前就公交先行已經(jīng)有了預(yù)想和準(zhǔn)備的情況下，交通部門當(dāng)下應(yīng)“痛下決心”，盡快能夠讓公交真正先行。
出臺校車扶持政策
天津市由于目前尚未出臺校車的相關(guān)規(guī)定及政策，學(xué)校特別是小學(xué)和初中，沒有正規(guī)的、可以保障安全的校車，導(dǎo)致了很多家庭買車接送孩子，使得上下學(xué)時段學(xué)校周圍交通擁塞不堪。開車接送孩子上學(xué)的父母，都要和孩子一樣早起，一方面影響了正常工作，另一方面也占用了很大的精力，有些家庭由于父母沒有時間接送孩子上下學(xué)，為了孩子能夠安全準(zhǔn)時到校，無奈之下爺爺、姥爺?shù)冗@些退了休的老同志也不得不現(xiàn)學(xué)車接送孫子、孫女。因此，孩子家長們希望學(xué)?；蛘哒嚓P(guān)部門能夠開通有安全保障的校車。此外，我們還注意到，每到學(xué)生放假，交通堵塞就會立刻有所緩解，這說明，每天送孩子上下學(xué)的大量私家車確實是交通堵塞的一個重要因素。就目前來看，校車的建立與管理完全推給學(xué)校，也是存在困難的。其一，學(xué)校缺乏這部分資金來源；其二，學(xué)校畢竟不是交通運營機(jī)構(gòu)，如何保障校車的安全運營是一個問題；其三，盡管教育部門規(guī)定學(xué)生應(yīng)在戶籍所在地就近入學(xué)，但是隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和發(fā)展，很多學(xué)生搬離了戶口所在地。目前很多中小學(xué)，特別是重點學(xué)校，人戶分離及擇校生的比例已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了就近入學(xué)的比例，因此，如何確定校車的行車路線也是學(xué)校的一大難題。綜上，政府部門應(yīng)當(dāng)盡快出臺關(guān)于校車的相關(guān)政策、建立校車資金投入機(jī)制。相信在政策扶持下，學(xué)校和政府各部門共同合作，建立和完善校車運行系統(tǒng)，定將為緩解交通堵塞起到重要作用。
“輕限擁有、重限使用”管理私車
對于私家車的管理，應(yīng)當(dāng)遵循“輕限擁有、重限使用”的原則。所謂“輕限擁有”是說不過分限制居民購買私家車，只要符合一定條件即可以購買。例如在天津市繳納社會保險幾年以上即可以購買私家車等等。這主要是考慮到如下幾方面因素。首先，有車不開和無法擁有汽車是完全不同的感受，擁有私家車是對個人甚至家庭工作價值的肯定，也是現(xiàn)代社會居民生活條件改善的指標(biāo)之一。其二，我國汽車產(chǎn)業(yè)起步時間不長，仍需要一定程度的保護(hù)。其三，在市場經(jīng)濟(jì)框架內(nèi)，“限購”的方式有干涉公眾正當(dāng)消費權(quán)之嫌，深層次講也不符合法理。所謂“重限使用”是說，通過各種嚴(yán)厲的手段限制私家車出行。這也是國外很多發(fā)達(dá)國家控制私家車使用，解決交通問題的一個重要手段。例如，倫敦自2003年起實施收取交通擁堵費政策，收費區(qū)是倫敦市中心交通最繁忙的地方。紐約則通過征收燃油稅、路橋費，高額停車費等限制私家車出行。因此，天津市相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)結(jié)合天津?qū)嶋H，著重研究科學(xué)合理的限制私家車使用的措施，用經(jīng)濟(jì)等手段迫使更多人主動放棄駕乘私家車上下班。
促進(jìn)出租車業(yè)的健康發(fā)展
在公交系統(tǒng)不夠發(fā)達(dá)、關(guān)鍵時刻出租車打不上的情況下，很多人不得不考慮買私家車。而另一方面，出租車司機(jī)確也無奈，他們說往往在打車需求大的情況下，他們根本不愿意出車，因為堵車等原因根本賺不著錢。打車難的困境，根源問題到底出現(xiàn)在哪里？首先，需要了解一下天津出租業(yè)的歷史背景和現(xiàn)狀。上世紀(jì)90年代初，出租車起步后，天津市交通局和公用局都有出租車牌照的發(fā)放權(quán)，而擁有其各自發(fā)放的牌照的經(jīng)營者在市場競爭下導(dǎo)致兩個部門產(chǎn)生了矛盾。因此，經(jīng)過上級部門協(xié)調(diào)，1995年開始減少牌照的發(fā)放，而在1996年最終將數(shù)量限制在32,000左右而再沒有增加。目前，天津市現(xiàn)有出租車公司21家，有正規(guī)出租車大約仍為32,000輛。從相關(guān)背景來看，實際上天津乃至全國其他城市的出租業(yè)并未健康發(fā)展，而是長期存在隱蔽的壟斷，主要體現(xiàn)在對出租車的“數(shù)量管制”。數(shù)量管制政策產(chǎn)生了三大負(fù)面效果，其一，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)獲得合法經(jīng)營資格的主體成為壟斷群體，抑制了出租車數(shù)量的市場調(diào)節(jié)；其二，激發(fā)了黑車群體產(chǎn)生；其三，無法抑制私家車的快速增長。這些負(fù)面效應(yīng)的存在導(dǎo)致了前面所說的打車難的困境。出租車服務(wù)質(zhì)量的管控才是管理者管理的重心，而出租車數(shù)量完全通過市場調(diào)節(jié)，這才符合市場發(fā)展的規(guī)律，才能最終確保出租車行業(yè)的健康發(fā)展。出租車行業(yè)作為公共交通行業(yè)中的一部分，只有健康發(fā)展了，才能讓更多的人放棄買私家車的計劃，也才有利于解決交通堵塞問題。
合理安排道路維修改造
作者：羅雪 毛超艷 單位：重慶市公安局交通管理局 重慶交通大學(xué)
各交巡警支（大）隊在農(nóng)村公路管理方面只能采取開展專項整治、組織警力對農(nóng)民趕集等集中出行時段和路段進(jìn)行管控等措施，查處農(nóng)村公路上的嚴(yán)重交通安全違法行為。然而，專項整治不可能天天進(jìn)行，交巡警一離開，農(nóng)村公路上各種交通違法行為又死灰復(fù)燃，達(dá)不到治本的目的。農(nóng)村公路管理對于交巡警部門來說基本上是處于失管失控狀態(tài)。例如，重慶市黔江區(qū)濯水交巡警移動平臺，警力13人，實行三班兩運轉(zhuǎn)，每班3名民警，四輪警用車一臺，管轄12個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，管理國省縣道170km，巡線最長80km，用時5個小時，能基本實現(xiàn)對國省縣道管控，但對12個鄉(xiāng)鎮(zhèn)全覆蓋管控警力卻難達(dá)到。農(nóng)村公路交通安全監(jiān)管模式重慶市為了解決交巡警警力不足造成對農(nóng)村公路交通安全失管失控的問題，策動各區(qū)縣發(fā)揮鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府人力、物力、優(yōu)勢及職能作用。走農(nóng)村公路交通安全“群防群治”，采取了以下兩個措施：a）建立農(nóng)村道路交通安全防控網(wǎng)絡(luò)2005年，在對農(nóng)村道路交通安全管理進(jìn)行廣泛深入的調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，曾向市政府提出了通過重慶市安全生產(chǎn)委員會交通安全辦公室（以下簡稱交安辦）這一平臺，設(shè)置區(qū)縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）和行政村（社區(qū)）三級交安辦建立農(nóng)村公路交通安全防控網(wǎng)絡(luò)的建議，市政府辦公廳印發(fā)了渝辦發(fā)[2006]140號文件，開展建立三級交安辦的防控網(wǎng)絡(luò)，由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)履行農(nóng)村地區(qū)公路交通安全管理的職責(zé)；b）委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理農(nóng)村公路2007年下發(fā)《關(guān)于委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理鄉(xiāng)道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2007]67號），實行農(nóng)村道路交通安全管理委托工作，2008年7月4日下發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理鄉(xiāng)道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2008]159號），對委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管鄉(xiāng)道和村道工作進(jìn)行部署。農(nóng)村公路安全監(jiān)管存在的問題農(nóng)村公路交通安全防控網(wǎng)絡(luò)的管理模式和委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理農(nóng)村公路的模式，對于加強(qiáng)農(nóng)村地區(qū)農(nóng)村公路的安全監(jiān)管有十分重要的作用，但目前卻沒有真正落到實處。其中安全監(jiān)管存在以下幾個問題：a）防控網(wǎng)絡(luò)沒有真正形成2008年4月7日，市人民政府辦公廳下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整市政府安全生產(chǎn)委員會組成人員的通知》（渝辦發(fā)[2008]96號），將重慶市安全生產(chǎn)委員會更名為重慶市人民政府安全生產(chǎn)委員會，并下設(shè)辦公室在市安監(jiān)局，負(fù)責(zé)市政府安委會的日常工作，由于原市交安辦人員解散，沒有專門的機(jī)構(gòu)和力量對各鄉(xiāng)鎮(zhèn)落實監(jiān)管責(zé)任和監(jiān)督檢查指導(dǎo)，導(dǎo)致大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)交安辦處于自生自滅的狀態(tài)，剛見雛形的農(nóng)村防控網(wǎng)絡(luò)基本流產(chǎn)；b）鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府管理力量根本不能滿足管理的需要不論是建立的防控網(wǎng)絡(luò)，還是進(jìn)行委托執(zhí)法，各區(qū)縣及鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府都只是在形式上進(jìn)行了落實，而在經(jīng)費保障、人員配備等方面沒有跟進(jìn)到位，配備的力量不能滿足管理的需要。
鄉(xiāng)鎮(zhèn)監(jiān)管人員工作強(qiáng)度和壓力大由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府執(zhí)法人員的不足，特別是兼職人員，既要做好本職工作，又要天天上路檢查交通安全，工作勞動強(qiáng)度非常大，同時，現(xiàn)在各級政府及職能部門對發(fā)生重特大事故后責(zé)任倒查非常嚴(yán)，導(dǎo)致鄉(xiāng)鎮(zhèn)領(lǐng)導(dǎo)和執(zhí)法人員心理壓力非常大，在雙重壓力下，許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)執(zhí)法人員普遍反映不愿意從事此項工作；經(jīng)費保障嚴(yán)重不足絕大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全執(zhí)法人員上路執(zhí)法的交通工具嚴(yán)重缺乏，不論刮風(fēng)下雨或是烈日炎炎，條件好的鄉(xiāng)鎮(zhèn)執(zhí)法人員可駕駛摩托車上路執(zhí)法，條件差的只能靠步行上路執(zhí)法，其執(zhí)法力度可想而知，同時，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全管理機(jī)構(gòu)的經(jīng)費主要來源是靠交通違法罰款來支撐，區(qū)縣政府沒有專項資金予以保證；執(zhí)法力度疲軟由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)執(zhí)法人員均是本鄉(xiāng)鎮(zhèn)的工作人員或干部，管理者與被管理者彼此相互熟悉，在管理中存在“都是熟人打不破情面”的現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)交通違法后，也多以提醒、制止為主，基本上不進(jìn)行處罰，無形中又降低了執(zhí)法力度。農(nóng)用機(jī)械管理不規(guī)范對農(nóng)用車的執(zhí)法權(quán)障礙為推動農(nóng)村地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，近幾年，國家采取政府補(bǔ)貼的方式，鼓勵農(nóng)民購買農(nóng)用機(jī)械。廣大農(nóng)民購買農(nóng)用機(jī)械后，經(jīng)常用于道路運輸（不但運輸貨物、而且搭乘人員）。同時，由于農(nóng)機(jī)培訓(xùn)工作的滯后，許多農(nóng)民買車后根本沒有參加正規(guī)培訓(xùn)就駕車上路，駕駛技術(shù)得不到有效保證。對于這些車輛的管理，農(nóng)機(jī)部門沒有上路執(zhí)法權(quán)，又對農(nóng)民買車及發(fā)證后的監(jiān)管工作跟不上。而交警部門雖有上路執(zhí)法權(quán)，但這些車輛的牌證不是交警部門核發(fā)，發(fā)現(xiàn)其有交通安全違法又不沒有相應(yīng)的法律依據(jù)進(jìn)行處罰。造成這些車輛基本上處于兩不管的局面。違規(guī)套牌車重慶市公安車管部門嚴(yán)格按照國家的規(guī)定，對于沒有上公告目錄的車輛一律不予以上牌發(fā)證。但是，受經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)使，一些農(nóng)機(jī)部門違規(guī)為一些大型貨運車輛以套牌的方式做為拖拉機(jī)上戶，嚴(yán)重擾亂了我市正常的車輛管理秩序，而且為農(nóng)村地區(qū)交通安全帶來了極大的隱患。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在云陽縣內(nèi)懸掛“川S”、“川17”字頭牌照的低速貨車或拖拉機(jī)有700輛~800輛左右。其中，主要車型為王牌CDW150T、川路CGC150T、時代BJ150、南駿RF150等。之所以在云陽境內(nèi)出現(xiàn)這些車輛，主要原因是這些車型未在國家發(fā)改委公布的機(jī)動車公告目錄中，公安車輛管理部門不予入戶。車主購車后，就將車輛合格證、購車發(fā)票、發(fā)動機(jī)和車架號拓印件、車主身份證交到一些中介機(jī)構(gòu)，送到達(dá)川市農(nóng)機(jī)局辦理號牌和行駛證。這些車輛的大量存在，帶來的交通安全隱患和社會不穩(wěn)定因素主要包括以下幾個方面：a）嚴(yán)重超載這些車的核載量多為1t或1.49t，但其實際裝載量全都是5t以上甚至10t左右，埋下嚴(yán)重的安全隱患；b）車輛未上戶有些車沒在重慶市上戶，實際上都是個體經(jīng)營或掛靠外省市的公司，職能部門對這些車輛的管理是失控的，其安全技術(shù)狀況根本不能得到有效的監(jiān)控，存在嚴(yán)重的安全隱患；c）編造虛假信息有些車編造虛假的車主姓名或住址上戶，導(dǎo)致這些車登記車主的姓名或住址與實際車主的真實情況不一致，如云陽縣2008年“8•1”特大事故中，川17-00543號車的登記車主是四川省開江縣騎龍鄉(xiāng)王正春，而實際車主是云陽縣毛壩鄉(xiāng)王正春，經(jīng)上網(wǎng)查詢在開江縣騎龍鄉(xiāng)根本沒有王正春這個人，這樣的現(xiàn)象使盜搶車輛無法控制，即使發(fā)現(xiàn)了盜搶車輛，公安機(jī)關(guān)也找不到真正的車主，同時如果這些車發(fā)生交通事故特別是逃逸事故后，即使找到了車也無法找到實際車主，受害人可能因賠償?shù)貌坏奖Ｕ隙显L甚至聚眾鬧事，會帶來社會不穩(wěn)定因素。這個現(xiàn)象在云陽縣、萬州區(qū)、秀山等地區(qū)十分突出。
近幾年來，農(nóng)村公路上發(fā)生的交通事故雖然數(shù)量不是很大，但是從車流量、道路通行率看，農(nóng)村公路與國省道相比，其事故發(fā)生率是非常高的，道路交通安全形勢仍十分嚴(yán)峻。2008年以來，農(nóng)村公路上發(fā)生交通事故2882起，造成1164人死亡，4520人受傷，其中發(fā)生特大交通事故23起，造成90人死亡，2人受傷。農(nóng)村地區(qū)交通安全形勢嚴(yán)峻，主要受以下四個方面因素的影響：a）公路自身隱患農(nóng)村公路建設(shè)大部分依山傍水，延伸，路窄、坡陡、彎急，公路路基差，路面主要以泥結(jié)碎石為主，加上交通標(biāo)志、標(biāo)線、安全防護(hù)設(shè)施嚴(yán)重缺乏，公路得不到及時有效的維護(hù)，公路自身的安全隱患就較為突出，2008年以來，上述因素共引發(fā)交通事故90起，死亡41人，傷123人，直接財產(chǎn)損失35.4萬元；b）農(nóng)村運力不足重慶市絕大部份農(nóng)村公路未通行客運車輛，農(nóng)民出行難。為低速貨車、農(nóng)用車、拖拉機(jī)載人，二輪、三輪摩托車超載，無牌無證車輛上路行駛，客車超載現(xiàn)象等提供了空間，2008年以來，農(nóng)村公路上摩托車共發(fā)生事故1109起，死亡462人，分別占農(nóng)村公路事故總數(shù)的38.48%和39.69%；c）農(nóng)民安全意識隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，農(nóng)民交通需求日益增加，由于接受教育的機(jī)會少，農(nóng)民交通安全意識低，再加上出行難導(dǎo)致現(xiàn)階段主要考慮的問題是出行方便和經(jīng)濟(jì)實惠，還未從出行的安全、舒適方面予以考慮；d）管理力量薄弱由于我市農(nóng)村地區(qū)管理力量薄弱，導(dǎo)致低速貨車、農(nóng)用車、拖拉機(jī)載人，二輪、三輪摩托車超載，無牌無證車輛上路行駛，客車超載等嚴(yán)重危及交通安全的違法行為得不到根治。
重慶市、區(qū)（縣）兩級政府及相關(guān)職能部門不能墨守成規(guī)，不能完全依靠鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府來負(fù)責(zé)農(nóng)村公路的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和管理的責(zé)任。要打破常規(guī)，在建設(shè)資金、公路養(yǎng)護(hù)資金上給予大力支持，把農(nóng)村公路建設(shè)，維護(hù)農(nóng)村道路交通安全做為加快我市新農(nóng)村建設(shè)和平安重慶建設(shè)的一項重要措施。調(diào)整農(nóng)村客運政策，加大農(nóng)村客運扶持力度重慶市人民政府辦公廳《關(guān)于加快農(nóng)村客運發(fā)展的實施意見》（渝辦發(fā)[2009]61號）文件要求加強(qiáng)農(nóng)村地區(qū)客運的調(diào)研，加快農(nóng)村客運發(fā)展的步伐，切實解決農(nóng)村客運存在的農(nóng)民出行難、出行不安全的問題。推行農(nóng)村客運經(jīng)營統(tǒng)一化、管理公司化逐步取消客運車輛承包、掛靠的經(jīng)營方式，解決運力分配不均、市場惡性競爭，車輛駕駛者源頭管理不到位等問題。打破農(nóng)村客運車輛定線營運的模式客運車輛在一定區(qū)間內(nèi)進(jìn)行有效調(diào)配，實現(xiàn)調(diào)度科學(xué)化，解決農(nóng)村客運時而運力不足時而運力過剩的問題，確保經(jīng)營者得到合理的利潤，提高經(jīng)營者的積極性。加大農(nóng)村客運的扶持力度針對農(nóng)村客運特點，適當(dāng)降低或減免農(nóng)村客運車輛的稅費，提高客運企業(yè)投資山區(qū)客運的積極性。落實安全監(jiān)管責(zé)任，加大農(nóng)村安全監(jiān)管力度《重慶市道路交通安全條例》中明確規(guī)定：“鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府負(fù)責(zé)排查整治農(nóng)村道路交通安全隱患，預(yù)防交通事故。由公安機(jī)關(guān)交通管理部門委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通安全管理機(jī)構(gòu)制止和糾正鄉(xiāng)道和村道上發(fā)生相關(guān)的相關(guān)交通安全違法行為”，為避免經(jīng)費保障、人員配備落實不到位。建議重慶市政府在對區(qū)縣進(jìn)行考核時，把各地落實鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全管理的情況納入績效考核，督促鄉(xiāng)鎮(zhèn)黨委、政府對道路交通安全工作的領(lǐng)導(dǎo)和重視，充分發(fā)揮其職能作用，真正落實鄉(xiāng)鎮(zhèn)“六位一體”和行政村“七位一體”的農(nóng)村地區(qū)道路交通安全管理的長效工作機(jī)制，推進(jìn)社會主義新農(nóng)村建設(shè)。市、區(qū)（縣）兩級政府要在經(jīng)費保障上要給鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府予以政策傾斜和支持，保證鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通安全管理機(jī)構(gòu)的正常運轉(zhuǎn)。完善宣傳教育機(jī)制，加大交通安全宣教力度針對農(nóng)村交通參與者文化素質(zhì)較差的現(xiàn)象，交通安全意識比較薄弱的特點，重慶市政府要組織專門力量進(jìn)行調(diào)研，提出適合農(nóng)村交通安全宣傳的措施，建立農(nóng)村居民交通安全知識教育及交通安全宣傳工作體系，從而提高山區(qū)農(nóng)民的道路交通安全意識。加強(qiáng)警用裝備建設(shè)，提高交巡警快速反應(yīng)能力充分利用交巡警移動平臺快速反應(yīng)和24h全天候勤務(wù)模式，增加快速反應(yīng)警用裝備。每個移動平臺配備2輛四輪警用車輛，才能達(dá)到既快速出警又實行24h巡邏管控和對鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府管理交通職責(zé)的指導(dǎo)，嚴(yán)查各種嚴(yán)重危及交通安全的違法行為。
作者：卞顯紅 翁碧云 單位：浙江工商大學(xué)
城郊存在著豐富的相對未受破壞與干擾的自然旅游資源，而且具有旅游交通抵達(dá)便利的區(qū)位優(yōu)勢，中國城市居民旅游和休閑出游市場，隨距離增加而衰減。對城市旅游邊緣區(qū)持續(xù)增長的自然游憩需求與中國城市居民的出游規(guī)律客觀上促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)的自然旅游資源的開發(fā)，使城市旅游邊緣區(qū)成為自然游憩產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)。城市旅游邊緣區(qū)自然游憩產(chǎn)業(yè)的發(fā)展大大改善了城市旅游邊緣區(qū)的旅游基礎(chǔ)設(shè)施，也促進(jìn)了旅游飯店、文化娛樂場館、旅游商店、餐館等旅游接待設(shè)施在自然游憩產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的布局，繼而形成旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)。在主題公園發(fā)展較好的城市，如上海、南京、杭州、無錫、深圳、廣州等城市，城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)的形成又吸引了一些大中型主題公園在此布局。城市旅游邊緣區(qū)的發(fā)展與完善也促進(jìn)了該區(qū)人文旅游資源的開發(fā)，在適合的地段也有可能形成商業(yè)游憩區(qū)。城市軌道交通建設(shè)大力改善了城市旅游邊緣區(qū)旅游可達(dá)性，促進(jìn)城市旅游者把城市旅游邊緣區(qū)作為旅游目的地選擇版圖，尤其是短程旅游的重要旅游目的地選擇對象。城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)居民居址郊區(qū)化，有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口的增加，這將在一定程度上促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求。城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的增加又將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游資源的開發(fā)與旅游項目的建設(shè)，繼而增強(qiáng)旅游邊緣區(qū)旅游競爭力。城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)品越來越豐富，旅游競爭力持續(xù)增強(qiáng)，也將大力改善旅游基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率與經(jīng)營效益。城市軌道已成為城市居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的重要交通工具。城市軌道交通建設(shè)選擇站點時，很多城市也充分考慮了旅游區(qū)(點)的位置，也將大力促進(jìn)這些旅游區(qū)(點)旅游發(fā)展水平?；诔鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)形成的新的旅游空間集聚區(qū)及受其影響的原有旅游區(qū)(點)，在日益增長的城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的推動下，逐步成長為城市旅游增長極。推進(jìn)旅游增長極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將大力促進(jìn)旅游增長極在城市旅游邊緣區(qū)腹地拓展。城市軌道交通將引導(dǎo)城市旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)由單核心向多核心及旅游核心與邊緣協(xié)同發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)轉(zhuǎn)變。城市軌道交通建設(shè)是城市旅游空間結(jié)構(gòu)演進(jìn)的重要影響因素，引導(dǎo)城市旅游要素沿城市軌道交通發(fā)展軸線空間布局，并形成多核心、多軸線發(fā)展的旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)。城市軌道交通已成為世界上大城市主要的公共交通方式，并在城市空間結(jié)構(gòu)引導(dǎo)方面起到了積極作用，也將是旅游者，尤其是城市居民散客出游的主要旅游交通工具之一。耿雪等(2008)研究表明北京城市居民出游選擇公共交通工具的占大多數(shù)，其中選擇城市軌道交通的占25%，僅次于公共汽車(38%)。城市軌道交通已成為城市居民出游，尤其是居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的主要旅游交通方式之一［28］。城市軌道交通設(shè)施建設(shè)減少了旅游者到城市旅游邊緣區(qū)的旅行成本，同時，由于城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將提升城市旅游邊緣區(qū)的土地價值及旅游飯店、景區(qū)等旅游企業(yè)開發(fā)與建設(shè)的土地利用成本或地租。城市軌道交通建設(shè)將促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游增長極在相對于無城市軌道交通建設(shè)背景下更遠(yuǎn)的城市旅游邊緣區(qū)地區(qū)形成，使城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展(四)促進(jìn)新城區(qū)建設(shè)，推動旅游增長極的形成與發(fā)展新城區(qū)的建設(shè)較好地解決了城市公共基礎(chǔ)設(shè)施，這些設(shè)施不僅為當(dāng)?shù)鼐用裆钐峁┍憷矠榈皆L的旅游者提供了旅游基礎(chǔ)條件。城市新城區(qū)的建設(shè)使城市旅游基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是旅游交通基礎(chǔ)設(shè)施得到改善，使新城區(qū)內(nèi)的旅游資源得到進(jìn)一步開發(fā)，旅游接待設(shè)施得到興建。新城區(qū)的建設(shè)往往還伴隨著新城區(qū)文化設(shè)施、教育設(shè)施、休閑設(shè)施、娛樂設(shè)施、公共游憩設(shè)施等城市居民生活相關(guān)內(nèi)容建設(shè)，也與旅游者旅游體驗密切相關(guān)的城市設(shè)施的興建。這些設(shè)施不僅為城市居民增添了新城區(qū)的文化與休閑吸引力，也為到訪的旅游者，尤其是商務(wù)、休閑類旅游者提供了基本的旅游接待設(shè)施。新城區(qū)成為城市旅游邊緣區(qū)最接近、最便利的旅游接待中心、旅游集散中心等。城市軌道交通建設(shè)會促進(jìn)旅游城市旅游空間布局的調(diào)整，會促進(jìn)政府及投資者加大對城市旅游邊緣區(qū)旅游項目建設(shè)及旅游開發(fā)力度。政府通過大型旅游項目建設(shè)與制定相關(guān)旅游扶持政策對城市旅游增長極形成產(chǎn)生影響。城市大型旅游項目的建設(shè)，尤其是大型主題公園的建設(shè)對一個城市旅游空間結(jié)構(gòu)的改變及其形成產(chǎn)生重大影響。城市旅游增長極的形成與發(fā)展需要政府對大型旅游項目的建設(shè)，如在旅游增長極的用地、旅游資金扶持、旅游投資優(yōu)惠政策、旅游產(chǎn)業(yè)調(diào)整等方面提供大力支持，培育與促進(jìn)城市旅游增長極的形成與發(fā)展。政府在城市旅游增長極形成過程中的作用非常明顯，旅游增長極的形成有必要在起步階段實行政府主導(dǎo)與扶持的發(fā)展戰(zhàn)略，政府對推動城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成具有重要作用。城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)在合適的區(qū)域建設(shè)新城區(qū)，新城區(qū)的建設(shè)使新的城市CBD(CenterBusi-nessDistrict，CBD)得以興建。為了滿足當(dāng)?shù)鼐用衽c旅游者的游憩需求，城市CBD進(jìn)而演化為中央游憩商業(yè)區(qū)(CentralRecreationalBusinessDistrict，CRBD)。新城區(qū)的建設(shè)促進(jìn)了新的城市旅游區(qū)的興建，繼而形成新的城市旅游增長極，并依托該旅游增長極，帶動了其周邊區(qū)域的旅游發(fā)展。新城區(qū)的建設(shè)還將促進(jìn)城市人口向城市旅游邊緣區(qū)集聚，并促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)休閑、娛樂、商務(wù)及旅游產(chǎn)業(yè)的布局與繁榮。人口的集聚帶來了規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)等，使城市旅游邊緣區(qū)成為旅游企業(yè)，尤其是旅游飯店及旅游區(qū)等空間區(qū)位選擇的優(yōu)良區(qū)位，并逐漸形成城市旅游發(fā)展新的增長極。
余杭區(qū)、蕭山區(qū)是杭州市重點發(fā)展的新城區(qū)。杭州城市軌道交通1、2、3、5、6等線路的建設(shè)與開通將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)的開發(fā)。目前這兩大新城區(qū)因為缺乏快速、運量大的客運交通系統(tǒng)，在人口集聚力上還有待提升。由表1分析，近幾年來，杭州城市旅游核心區(qū)(由西湖區(qū)、江干區(qū)、上城區(qū)、下城區(qū)、拱墅區(qū)、濱江區(qū)共6區(qū)組成)常住人口逐漸增加，2009年占到全市的43．24%，而兩大新城區(qū)蕭山區(qū)與余杭區(qū)的常住人口呈逐漸下降趨勢，其中蕭山區(qū)由1999年的18．49%下降到2009年的14．94%，余杭區(qū)由1999年的12．79%下降到2009年的10．47%。城市軌道交通發(fā)達(dá)的上海市，城市旅游邊緣區(qū)的常住人口數(shù)量占全市的比重呈逐漸上升趨勢:2001年，上海閔行區(qū)、寶山區(qū)、嘉定區(qū)、浦東新區(qū)、金山區(qū)、松江區(qū)、南匯區(qū)、奉賢區(qū)、青浦區(qū)、崇明縣10區(qū)(縣)的常住人口是701．67萬人，占上海全市常住人口的比重為52．87%，2009年該比例上升為60．81%。當(dāng)然，常住人口在核心區(qū)與邊緣區(qū)的比例變動不僅僅是因為城市軌道交通建設(shè)的原因，但李雪梅和李學(xué)偉(2009)［21］;向謙楠和陳義華(2010)［22］;歐國立(2010)［23］;張文嘗和馬清裕(2010)［24］;林逢春和增智超(2009)［25］;孫斌棟(2009)［26］等相關(guān)研究表明城市軌道交通建設(shè)能有效促進(jìn)邊緣區(qū)房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并繼而提升城市邊緣區(qū)的人口比例。城鎮(zhèn)發(fā)展對城鎮(zhèn)旅游發(fā)展及城鎮(zhèn)旅游空間結(jié)構(gòu)形成具有重要影響。按照城市軌道交通建設(shè)對城市邊緣區(qū)的影響規(guī)律，杭州蕭山區(qū)、余杭區(qū)兩大新城區(qū)未來隨著城市軌道交通的陸續(xù)開通，常住人口的數(shù)量也將得以進(jìn)一步提升，并在此背景下，這兩大新城區(qū)內(nèi)的旅游接待人次與收入也將得以快速提升。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極形成與發(fā)展需要在城市旅游邊緣區(qū)聚集一定數(shù)量的游憩人口，而城市常住人口數(shù)量的增長是杭州蕭山、余杭等城市旅游邊緣區(qū)旅游需求增長，尤其是本地休閑、游憩者需求增長的關(guān)鍵要素之一。杭州城市軌道交通的建設(shè)，尤其是通達(dá)城市旅游邊緣區(qū)的城市軌道交通設(shè)施建設(shè)能有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展。軌道交通旅游邊緣區(qū)需要統(tǒng)籌發(fā)展，形成新的旅游增長極近5年來，杭州城市旅游核心區(qū)國家1A～5A級旅游區(qū)旅游接待人次均占杭州市整體的70%左右，而以上海為例，由于城市軌道交通設(shè)施發(fā)達(dá)，截至2009年底，城市旅游邊緣區(qū)國家1A～5A級旅游區(qū)數(shù)量占全市的比重為90%，旅游飯店數(shù)量(主要是星級飯店)、旅行社數(shù)量占全市比重分別為51．22%、36．48%;杭州市相應(yīng)數(shù)據(jù)為78．57%、49．80%、32．60%。上海城市旅游邊緣區(qū)與核心區(qū)旅游企業(yè)空間布局狀況與杭州市相類似(上海市3項指標(biāo)均高于杭州，尤其是國家1A～5A級旅游區(qū)指標(biāo)要明顯高于杭州)，但上海城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入占全市比重為28．88%，要遠(yuǎn)低于旅游企業(yè)空間分布水平(數(shù)據(jù)來源:《上海旅游年鑒-2010》及《浙江旅游概覽-2010》統(tǒng)計資料整理)。上海雖然具有了發(fā)達(dá)的城市軌道交通系統(tǒng)，但這些城市軌道交通還沒有與城市旅游邊緣區(qū)的旅游空間布局很好的協(xié)同發(fā)展。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入，以國家1A～5A級旅游區(qū)為例，在數(shù)量上占到全市76%，而營業(yè)收入上只占到全市的43%。杭州數(shù)據(jù)表明杭州城市軌道交通沒有建成之前，城市旅游核心區(qū)旅游交通相對邊緣區(qū)發(fā)達(dá)，旅游者密度高，旅游產(chǎn)業(yè)內(nèi)聚力強(qiáng)。一方面反映出杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游發(fā)展實力弱，另一方面也反映出杭州旅游業(yè)發(fā)展實力提升具有很大的空間。一旦杭州城市軌道建設(shè)并形成網(wǎng)絡(luò)，將積極引導(dǎo)城市旅游空間形態(tài)朝城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展的方向演進(jìn)。杭州城市軌道交通的建設(shè)將進(jìn)一步促進(jìn)杭州蕭山、余杭兩大新城區(qū)的形成與發(fā)展，繼而會促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)一些新的旅游增長極形成與發(fā)展(表3)。此外，蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游相對較為發(fā)達(dá)，依托杭州市城區(qū)及自身居民對鄉(xiāng)村旅游的需求，尤其是自身常住居民的逐漸增加，也將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)村旅游增長極的形成與發(fā)展。目前蕭山區(qū)有浙江省旅游強(qiáng)鎮(zhèn)(鄉(xiāng)、街道)兩處:蕭山區(qū)所前鎮(zhèn)、蕭山區(qū)戴村鎮(zhèn);浙江省四、五星級農(nóng)家樂1處、全國農(nóng)業(yè)旅游示范點1處。余杭區(qū)則鄉(xiāng)村旅游資源極其豐富，擁有3處全國農(nóng)業(yè)旅游示范點、浙江省特色旅游村4處、浙江省四、五星級農(nóng)家樂7處。蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游也將隨著城市軌道交通建設(shè)受益。城市軌道交通站點及線路所影響范圍內(nèi)的杭州國際旅游綜合體，尤其是蕭山區(qū)與余杭區(qū)的國際旅游綜合體將逐漸發(fā)展成為杭州城市旅游發(fā)展的重要增長極。在城市旅游邊緣區(qū)，旅游業(yè)率先在一些旅游資源良好的區(qū)位發(fā)展，尤其是國家1A～5A級旅游區(qū)、國家級風(fēng)景名勝區(qū)、國家森林公園、歷史文化名鎮(zhèn)、重要旅游交通要道等區(qū)位往往優(yōu)先發(fā)展成為旅游增長極。上海通過城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)一批新的旅游區(qū)類型增長極的形成(表4)。上海城市旅游邊緣區(qū)直接或間接由城市軌道交通與城市旅游核心區(qū)相連接的國家等級旅游區(qū)有25處，占全市的比重50%。城市旅游邊緣區(qū)軌道交通建設(shè)有效提升了邊緣區(qū)的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。以上海浦東新區(qū)為例，浦東新區(qū)旅游發(fā)展近10年非常迅速，截至2009年底，國家1A～5A級旅游區(qū)占全市30%，旅游飯店占全市26．26%，旅游企業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入64．52億元，占全市12．42%(數(shù)據(jù)來源:根據(jù)《上海旅游年鑒-2010》有關(guān)數(shù)據(jù)整理)。杭州市城市軌道交通直接通達(dá)或連接成網(wǎng)的區(qū)域主要集中在余杭區(qū)與蕭山區(qū)。隨著杭州軌道交通1號線、2號線、3號線等建成通車，以上海浦東新區(qū)實踐，余杭與蕭山兩區(qū)旅游發(fā)展實力將得到很大程度的提升。因此，杭州蕭山、余杭兩區(qū)在旅游發(fā)展總體規(guī)劃、旅游基礎(chǔ)與接待設(shè)施建設(shè)等方面需要及早謀劃以制定出適合于旅游快速增長的旅游發(fā)展政策。盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，促進(jìn)新的旅游增長極形成以上海為例，城市軌道交通8號線、13號線的建設(shè)不僅有效解決了上海世博園旅游可達(dá)性問題，也促進(jìn)了上海世博園一個新的旅游增長極的形成與發(fā)展。上海佘山國家旅游度假區(qū)作為上海中郊一處重要的旅游功能區(qū)，在沒有軌道交通9號線之前，旅游接待人次與規(guī)模難以提升，自從軌道交通9號線通車之后，松江區(qū)(佘山所在行政區(qū))旅游業(yè)得到快速發(fā)展。上海碧海金沙旅游區(qū)作為上海遠(yuǎn)郊奉賢區(qū)的1處旅游功能區(qū)，目前由于軌道交通5號線延伸線的建設(shè)而將成為上海市遠(yuǎn)郊的1處重要旅游增長極。上海迪斯尼樂園選址在上海浦東新區(qū)的遠(yuǎn)郊區(qū)川沙鎮(zhèn)黃樓社區(qū)，之所以能配置在離中心城區(qū)1小時車程之外的遠(yuǎn)郊區(qū)，是因為城市軌道交通11號線及2號線延伸線的建設(shè)。上海淀山湖旅游區(qū)及朱家角古鎮(zhèn)目前是上海青浦區(qū)的旅游發(fā)展重要增長極，雖然目前缺乏有效的軌道交通相連接而沒有成為上海旅游的主要增長極，但上海軌道交通17號線建成也將大大促進(jìn)該旅游功能區(qū)成為上海重要旅游增長極。上海城市軌道交通建設(shè)與旅游增長極形成與發(fā)展的重要啟示之一就是軌道交通建設(shè)將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)新的旅游增長極形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設(shè)目前還處于初始階段，2012年才將會有軌道交通1號線建成通車，要想真正在城市旅游發(fā)展中起到重要角色，需要盡快建設(shè)1號線至8號線在內(nèi)的所有軌道交通線路，并向臨安市、富陽市、桐廬縣、建德市、淳安縣等杭州城市中遠(yuǎn)郊的區(qū)域(縣、市)延伸，以大力促進(jìn)千島湖國家5A級旅游區(qū)、雙溪竹海、野生動物世界、龍門古鎮(zhèn)景區(qū)、富春桃源風(fēng)景區(qū)、天目山、浙西大峽谷、大明山風(fēng)景旅游區(qū)、柳溪江風(fēng)景區(qū)、瑤琳仙境旅游區(qū)、垂云通天河景區(qū)、大慈巖風(fēng)景區(qū)、千島湖風(fēng)景區(qū)等國家4A級旅游區(qū)等在內(nèi)的旅游區(qū)增長極及臨安、富陽、建德、桐廬、淳安等杭州城郊5縣(市)城鎮(zhèn)旅游增長極的形成與發(fā)展，使杭州城市旅游增長極向杭州中遠(yuǎn)郊區(qū)的腹地深度延伸，以促進(jìn)杭州城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展，提升杭州整體旅游競爭力，達(dá)成建設(shè)國際旅游城市的宏偉目標(biāo)。
杭州市旅游邊緣區(qū)具有良好的旅游發(fā)展區(qū)位與具有比較優(yōu)勢的旅游資源，杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將進(jìn)一步改善其旅游區(qū)位，促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展。杭州城市旅游發(fā)展空間呈現(xiàn)出“一核(城市旅游核)、一極(千島湖旅游增長極)、兩圈(環(huán)城市游憩圈、杭州旅游圈)、兩軸(三江兩岸旅游軸及杭徽高速鐵路旅游軸)”的格局，城市旅游邊緣區(qū)將會在目前杭州一極發(fā)展基礎(chǔ)上，呈現(xiàn)出多極發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展，城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將是一個重要契機(jī)。杭州城市軌道交通設(shè)施建設(shè)在以下幾個方面促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展:(1)城市軌道交通建設(shè)改善城市旅游邊緣區(qū)可達(dá)性，促進(jìn)旅游增長極形成與發(fā)展;(2)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)對城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求，繼而促進(jìn)旅游增長極形成與發(fā)展;(3)城市軌道交通建設(shè)將大力推進(jìn)旅游增長極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展;(4)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)新城區(qū)的建設(shè)，對城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展產(chǎn)生影響;(5)城市軌道交通建設(shè)通過促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口增長帶動旅游增長極形成與發(fā)展。雖然杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)對城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展具有重要影響，但也需要杭州城市軌道建設(shè)與旅游邊緣區(qū)旅游統(tǒng)籌發(fā)展，盡可能使杭州城市軌道交通設(shè)施對以旅游產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)地位的國際化旅游城市的旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生更大的效應(yīng)，這樣才能有效促進(jìn)杭州市余杭區(qū)、蕭山區(qū)、富陽市等環(huán)杭州城市游憩圈第一圈層新的旅游增長極的形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設(shè)需要盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，改善杭州城市旅游邊緣區(qū)，尤其是旅游產(chǎn)業(yè)地位很高的杭州城市旅游邊緣區(qū)的區(qū)(縣、市)，如桐廬縣、淳安縣等邊緣區(qū)的旅游發(fā)展區(qū)位，促進(jìn)旅游資源轉(zhuǎn)換為其發(fā)展的比較優(yōu)勢資源，并促進(jìn)新的旅游增長極在杭州城市旅游邊緣區(qū)形成與發(fā)展。
車站采用島式雙柱三跨箱形框架結(jié)構(gòu)，地下3層，車站總長216．95m，標(biāo)準(zhǔn)段寬21．80m(加寬段22．4m)，總高19．49m，結(jié)構(gòu)底板埋深22．654m，頂板覆土3．164m。有效站臺長度140m，站臺寬度12．5m，總建筑面積24526．00m2。車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁+609鋼支撐支護(hù)。車站圍護(hù)樁為800@1400鉆孔灌注樁(盾構(gòu)洞門處采用1500@1800)?；娱_挖深度標(biāo)準(zhǔn)段為:－19．8m。端頭井為:－22．8m。1)地質(zhì)情況。根據(jù)地質(zhì)勘察報告，本場地地層主要為人工雜填土層以及卵石層。第四系下更新統(tǒng)Q4，①-1雜填土，該層厚度約0．6m～3．5m，其中原大灘村魚塘部位，人工回填雜填土厚度為7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黃色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，雜色灰白色，層頂埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黃綠色青灰色，該層頂板附近有300mm～600mm厚的鈣質(zhì)膠結(jié)層，層頂埋深10．5m～14．2m。據(jù)區(qū)域資料該層厚度可達(dá)200m～300m。2)水文地質(zhì)。根據(jù)勘察結(jié)果顯示，本工程賦存地下水，地下水類型為孔隙型潛水。3)周圍環(huán)境概況。奧體中心站位于催加大灘，東側(cè)大灘村民居、棚柱結(jié)構(gòu)庫房，西南側(cè)為武警支隊基地(原為水塘)場地，北側(cè)為蔬菜大棚和耕地，對工程布置存在一定影響。奧體中心站位于西固區(qū)規(guī)劃深安大橋西側(cè)，沿規(guī)劃道路深安路東西走向跨路口布置。
2降水參數(shù)計算
根據(jù)蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段迎門灘站降水施工經(jīng)驗及降水效果，結(jié)合勘察單位提供的奧體中心站水文地質(zhì)報告，對奧體中心站基坑降水進(jìn)行了設(shè)計。
2．1試驗段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段世迎門灘站在基坑?xùn)|部開挖前25d啟動降水設(shè)備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內(nèi)安置26m揚(yáng)程，3kW潛水泵進(jìn)行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內(nèi)水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當(dāng)天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達(dá)到20d時，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續(xù)水位基本保持在20．0m，無下降趨勢，后因基坑開挖深度加深，局部降水井將井內(nèi)潛水泵下調(diào)至－25．0m，水位陸續(xù)下降至21．5m～22．0m，據(jù)此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎(chǔ)的施工要求。
2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確?；邮┕ぶ?，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標(biāo)準(zhǔn)段約為15．8m。采用基坑外管井井點降水措施完成該工程降水任務(wù)。根據(jù)前期施工自打井情況，該場地地下靜止水位約－12．5m。
2．3降水設(shè)計計算參數(shù)依據(jù)場地工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，選定以下參數(shù)作為計算依據(jù):1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數(shù)K=58m/d。
2．4降水井設(shè)計計算1)降水井深度計算。降水井深度(HW)按下式計算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場地地面有一定起伏，基坑開挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節(jié)井管長度為2．5m，故降水井深度根據(jù)場地高程及井管長度計算綜合確定為2個深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內(nèi)宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內(nèi)等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過濾器工作長度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數(shù)，取58m/d;L''''為基坑長度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設(shè)計水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過濾器進(jìn)水部分長度，本工程取6m。根據(jù)計算單井出水量取值為540m3。4)井點數(shù)(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設(shè)置40口，降水井間距在標(biāo)準(zhǔn)段位15m，端頭井為10m～11m。
2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對奧體中心站距黃河近、施工時處于夏季及蘭州地區(qū)水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設(shè)置40眼，距主體結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁外緣布設(shè)，降水井中心距圍護(hù)樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標(biāo)準(zhǔn)段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結(jié)構(gòu)。降水井直徑設(shè)置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長2．5m，井管由井底部向上設(shè)置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管?；又苓呍O(shè)置排水明溝。統(tǒng)一排放至市政污水管道內(nèi)。
3降水施工控制
3．1工藝流程測放井位埋設(shè)護(hù)筒鉆機(jī)就位鉆進(jìn)成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。
3．2降水運行管理降水井在基坑開挖前20d進(jìn)行降水，抽水設(shè)備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現(xiàn)場實行24h值班制;抽水連續(xù)，值班人員及時做好各項記錄。1)降水運行保障措施。a．用電保障。施工現(xiàn)場安裝兩路工業(yè)用電，降水運行中保證一路工業(yè)用電停電后另一路工業(yè)用電能及時使用，保證停電10min內(nèi)能將確保降水井正常運轉(zhuǎn)。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設(shè)施。排水設(shè)施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設(shè)施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設(shè)備揚(yáng)程消耗。2)降水運行管理。a．降水井合理布設(shè)排水管道，接入施工現(xiàn)場排水設(shè)施;b．降水供電系統(tǒng)，配備獨立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對應(yīng)的標(biāo)示;d．降水工人熟悉水泵開啟、電路切換，確保降水連續(xù)進(jìn)行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測量其井口標(biāo)高、靜止水位;f．正式降水前必須進(jìn)行試運行，對于無法滿足降水要求的部分進(jìn)行整改;g．降水井成井一口投入降水運行一口，在基坑正式開挖前20d抽水，及時疏干基坑開挖范圍內(nèi)土體并降低其水位在當(dāng)前開挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測水位觀測數(shù)據(jù)記錄。
4施工監(jiān)測
4．1信息化施工對降水井水位的動態(tài)變化及出水含砂量進(jìn)行監(jiān)測，作好記錄分析。及時了解和掌握整個場地動態(tài)變化，發(fā)現(xiàn)異常，及時響應(yīng)，解決問題，確保施工順利進(jìn)行以及基坑的安全穩(wěn)定。
4．2監(jiān)測項目1)排水含砂量監(jiān)測;2)地下水位監(jiān)測。
5結(jié)語
破壞的風(fēng)險，降低支護(hù)結(jié)構(gòu)難度。同時地表沉降、地下水大量流失等也帶來了環(huán)境影響。施工中要加強(qiáng)監(jiān)測，有應(yīng)急處理措施。
1)降水施工如滿足不了基礎(chǔ)作業(yè)要求的處理:局部增設(shè)降水井或設(shè)集水井明排。
2)基坑降水過程中可能會引起周邊建(構(gòu))筑物附加沉降的處理:監(jiān)測，科學(xué)處理。
3)降水井抽水出現(xiàn)間斷、無法正常運行的處理:10臺備用降水泵，及時更換。
道路交通本身是一個極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現(xiàn)場處理、責(zé)任認(rèn)定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院六個步驟，根據(jù)事故的大小和當(dāng)事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個十分嚴(yán)峻的問題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當(dāng)前的社會發(fā)展需求?？焖俚纳罟?jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。
2現(xiàn)行道路交通事故處理的幾種有效的解決方法
2．1利用模糊責(zé)任加快處理進(jìn)程
福建省廈門市公安局交警支隊突破傳統(tǒng)觀念，在道路交通事故處理過程中，創(chuàng)造性地提出“模糊責(zé)任”概念，使困擾道路交通事故快速處理“現(xiàn)場定責(zé)難”的問題迎刃而解。運用“模糊責(zé)任”概念10多年以來，全市道路交通事故快速處理率始終保持在90%以上，目前已達(dá)到98%。大大降低道路交通事故責(zé)任認(rèn)定難度[1]。模糊責(zé)任簡化了處理流程，省略或者弱化了次要環(huán)節(jié)，將責(zé)任認(rèn)定的結(jié)果也進(jìn)行了一定程度的統(tǒng)一。并提供了相關(guān)的機(jī)制和平臺，對尚未或者可能引起糾紛的事故進(jìn)行相應(yīng)的處理，完善了處理流程。與此同時，事故的快速處理，本身也是一種交通擁堵的緩解措施。
2.2利用交通事故快速定位系統(tǒng)提供效率
當(dāng)事故發(fā)生，其處理效率將直接影響受傷人員的醫(yī)療救助和交通暢通程度[2]。因此，對交通事故的快速定位將顯得十分重要。我們可以通過計算機(jī)、攝像機(jī)、照相機(jī)、監(jiān)控設(shè)備等對事故現(xiàn)場進(jìn)行取證并進(jìn)行相應(yīng)的處理，比如可以通過基于計算機(jī)視覺的交通事故快速定位系統(tǒng)，對采集的交通圖象進(jìn)行去噪處理，提供圖象質(zhì)量，綜合利用小波變換方法提取交通事故特征，通過計算機(jī)視覺技術(shù)進(jìn)行快速的定位[3]。本方法是通過計算機(jī)進(jìn)行輔助處理，快速分析現(xiàn)場的圖像資料，縮短人為參與的時間，從而提高了事故處理的效率。
2.3利用PC-CRASH軟件快速確定事故責(zé)任方
PC-CRASH是一款交通事故再現(xiàn)軟件，事故分析的過程主要是根據(jù)事故現(xiàn)場的采集、記錄、調(diào)查與分析，將事故涉案車輛由碰撞后的終止位置反推回碰撞過程，再反推回碰撞前的運行狀態(tài)，來分析事故原因，然后根據(jù)有關(guān)法律規(guī)定進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定[4]。由于道路、環(huán)境以及人為等因素，將為事故認(rèn)定造成一定的影響，通過再現(xiàn)軟件，可以避免不必要的糾紛，提高公信力，減少了事故認(rèn)定的時間，降低了人為因素的干擾，是一種解決事故認(rèn)定難題的科學(xué)合理的有效途徑。道路交通本身是一個極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現(xiàn)場處理、責(zé)任認(rèn)定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院六個步驟，根據(jù)事故的大小和當(dāng)事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個十分嚴(yán)峻的問題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當(dāng)前的社會發(fā)展需求?？焖俚纳罟?jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。
3基于信息化的智能交通事故處理系統(tǒng)的構(gòu)想
我們目前處于信息化的時代，計算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、移動智能終端、大數(shù)據(jù)等技術(shù)和設(shè)備的出現(xiàn)，極大改變了我們的日常生活。那么能不能設(shè)計一種完整的系統(tǒng)，利用上述的技術(shù)和設(shè)備以及對交通事故處理的研究和分析成果，給道路交通事故處理帶來極大的甚至是革命性的改變呢？當(dāng)然這需要不斷地努力和不斷地實踐。下面本文將提出初步的構(gòu)想，以做引玉之磚。
3.1道路交通事故處理的信息化
科技強(qiáng)警是交管工作現(xiàn)代化的發(fā)展要求，也是未來交管工作發(fā)展的必然。面對紛繁復(fù)雜的交管工作，近幾年，公安交通管理努力構(gòu)建信息警務(wù)，信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、信息查詢、業(yè)務(wù)管理和數(shù)據(jù)庫建設(shè)已初見成效。改變了傳統(tǒng)的手工模式，實現(xiàn)了電子技術(shù)化處理，道路交通事故統(tǒng)計分析系統(tǒng)、24小時事故快報、事故處理系統(tǒng)，逐步實現(xiàn)了事故處理網(wǎng)上辦案和案卷電子化管理?，F(xiàn)階段交管執(zhí)法、事故處理對網(wǎng)絡(luò)和信息的依賴程度越來越大，對信息采集、處理的速度要求越來越高，綜合業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的不斷采集、使用匯集，實現(xiàn)了跨區(qū)域、現(xiàn)代化辦公?？梢圆皇軙r間和地點的約束。通過數(shù)字證書登陸公安網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，就可以直接整合人口信息、機(jī)動車信息、駕駛員信息、在逃人員信息、被盜搶機(jī)動車等各類信息數(shù)據(jù)，能夠基本滿管工作的需求。但是，現(xiàn)階段的信息化建設(shè)與科技強(qiáng)警、信息化管理的目標(biāo)和現(xiàn)代化交通理念的實際需求還有較大的差距。因此以科技為突破口，向科技要警力，向科技要效率，不斷提高交通管理的科技含量，最大限度的利用現(xiàn)有資源，挖掘管理潛力，擴(kuò)展公安交通科學(xué)管理能力，確保道路的安全暢通，是迫切需要解決的焦點問題。所以，信息化建設(shè)是現(xiàn)代化交通管理理念實現(xiàn)的必由之路。
3．2系統(tǒng)的構(gòu)成
本系統(tǒng)由手持智能終端、無線網(wǎng)絡(luò)、軟件系統(tǒng)、大型數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)和高性能服務(wù)器構(gòu)成。通過智能終端的攝像頭、客戶端應(yīng)用、錄音功能將現(xiàn)場的信息進(jìn)行采集并通過無線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送至服務(wù)器端，服務(wù)器通過軟件系統(tǒng)和大型數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)進(jìn)行分析和處理，將處理結(jié)果存儲并以特定的方式反饋至客戶端。由于智能設(shè)備已經(jīng)相當(dāng)普及而且配置和功能相當(dāng)強(qiáng)大，完全可以推向社會進(jìn)行應(yīng)用。該系統(tǒng)結(jié)合了當(dāng)前較為炙熱和前沿的技術(shù)———云計算和大數(shù)據(jù)，本身具有一定的先進(jìn)性和發(fā)展前景。
3．3系統(tǒng)的核心功能
本系統(tǒng)具有如下的核心功能：事故現(xiàn)場的采集、事故認(rèn)定的處理、處理結(jié)果的記錄、事故責(zé)任方的信息管理和必要的聯(lián)系管轄、裁定處罰和賠償管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故預(yù)測、道路交通智能決策。本系統(tǒng)不僅是交通事故的處理者和管理者，而且還是交通事故的預(yù)防者甚至是智能交通的決策者。防患于未然，遠(yuǎn)比亡羊補(bǔ)牢、處理交通事故更為重要。
3．4系統(tǒng)的現(xiàn)實意義
我國的城市軌道交通，除了特殊區(qū)段外，高架橋梁的結(jié)構(gòu)形式也逐漸趨于統(tǒng)一，但目前尚無標(biāo)準(zhǔn)圖或通用圖。隨著城市軌道交通項目的持續(xù)開展，國內(nèi)相關(guān)科研單位和設(shè)計單位從線路適應(yīng)性、受力性能、結(jié)構(gòu)變形、施工因素以及經(jīng)濟(jì)性等多方面對橋梁的結(jié)構(gòu)形式、跨度進(jìn)行了比較選擇。已開通運營的線路中，高架橋梁有箱形、并置T形、U形、空心板式以及下承脊式等多種梁型結(jié)構(gòu)，簡支體系跨度一般在40m以下，連續(xù)體系通常采用3×25m和3×30m兩種跨度組合。工程實踐和研究結(jié)論均顯示，30，25m標(biāo)準(zhǔn)跨度的雙箱單室組合和單箱單室預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱形結(jié)構(gòu)的綜合性能最優(yōu)，應(yīng)用最廣。城市軌道交通高架橋梁在受力特點、結(jié)構(gòu)形式等方面與高速鐵路橋梁非常相似:①橋面均鋪設(shè)軌道結(jié)構(gòu)，列車荷載相對公路汽車荷載較大，且不直接作用于梁部;②梁軌間相互作用導(dǎo)致梁部受力較為復(fù)雜;③線路平順性及行車的安全和舒適性較高，線路變形控制嚴(yán)格，橋梁上部及下部結(jié)構(gòu)剛度較大，基礎(chǔ)沉降小。影響混凝土橋梁梁間接縫密封的因素有二期恒載、預(yù)應(yīng)力混凝土的收縮徐變、列車動活載、整體溫度力以及列車引起的縱向力。二期恒載和預(yù)應(yīng)力混凝土的收縮徐變引起接縫的永久變形，屬于主力恒載;列車動活載和整體溫度力引起接縫的動態(tài)變形，屬于主力活載;縱向力屬于附加力，所引起的接縫變形不經(jīng)常發(fā)生。城市軌道交通的列車荷載集度要遠(yuǎn)小于鐵路列車荷載集度，地鐵設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，城市軌道交通高架橋梁的設(shè)計荷載采用實際運營列車荷載，常見車型的設(shè)計荷載分為A型、B型、C型3種。國內(nèi)有研究對A型、B型、C型車輛荷載與UIC設(shè)計荷載進(jìn)行了對比。研究結(jié)果顯示，從荷載的靜動效應(yīng)，同時考慮未來車輛的發(fā)展，0.6UIC荷載能夠替代目前城市軌道交通常用車輛設(shè)計荷載，并留有余量。本文車輛荷載引起的梁間接縫的變形按照0.6UIC荷載進(jìn)行計算，梁縫寬度按照7cm計算。根據(jù)上述計算分析和規(guī)定，得出城市軌道交通高架線路常用跨度混凝土簡支結(jié)構(gòu)接縫最大變形情況。其中主力恒載引起的接縫永久變形最大伸長率為+24.76%，主力活載引起的動態(tài)變形最大伸長率分別為+4.09%(列車動荷載)，+23.14%(溫度活載)，附加力荷載引起的最大伸長率為+15.47%。相比高速鐵路混凝土簡支梁梁間接縫變形，城市軌道交通高架橋梁梁間接縫的變形量與之基本相當(dāng)。為驗證適用于高速鐵路混凝土橋梁梁間接縫密封的TTXF型彈性體伸縮縫在城市軌道交通領(lǐng)域的可行性和適用性，課題組于2011年10月份在位于北京東北五環(huán)的輕軌試驗環(huán)線進(jìn)行了TTXF型彈性體伸縮縫安裝施工。
2驗證性應(yīng)用
國家輕軌試驗線新建于中國鐵道科學(xué)研究院國家軌道試驗中心，正線與既有大環(huán)試驗線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗段。高架橋為單線橋，位于城軌試驗線的西側(cè)，設(shè)計里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長約786m，均為簡支結(jié)構(gòu)，共計54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設(shè)計梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計140.40m。為驗證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設(shè)計，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環(huán)境溫度為15℃。根據(jù)原設(shè)計，試驗線上兩種梁型梁端均設(shè)有現(xiàn)澆擋水臺，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺之間，同時可根據(jù)需要在現(xiàn)澆擋水臺時預(yù)留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺二次澆注以及過程中的覆蓋養(yǎng)護(hù)，詳述如下。
1)由于現(xiàn)場預(yù)留槽口尺寸較小導(dǎo)致表面混凝土出現(xiàn)蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設(shè)備進(jìn)行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。
2)試驗線上為分塊式軌道結(jié)構(gòu)，選擇實心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時要求成形面平順、無接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預(yù)留空腔尺寸不得小于設(shè)計要求。
3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應(yīng)均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)。
4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現(xiàn)場澆注機(jī)內(nèi)恒溫混合而成?；旌贤瓿珊?，可選擇人工或機(jī)械方式進(jìn)行澆注，澆注過程中避免帶入空氣，隨時注意除泡，配制好的液態(tài)密封材料應(yīng)在30min用完，隨用隨配，保證澆注過程的連續(xù)性。澆注完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)，確保密封材料外觀的清潔、干燥。
5)澆注完成12h以內(nèi)，且膠面不黏手時，進(jìn)行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續(xù)覆蓋養(yǎng)護(hù)至材料實干，養(yǎng)護(hù)中避免水份、灰塵、雜質(zhì)落入，并防止機(jī)械損傷。
6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實干后進(jìn)行擋水凸臺的二次澆注，凸臺高于伸縮縫表面2cm。
3結(jié)語
分析的思路是:
(1)搜集擬建建筑和既有隧道竣工資料。
(2)分析風(fēng)險源。擬建建筑基坑開挖引起隧道變形與內(nèi)力變化和建筑修建產(chǎn)生的地面超載對已建成的隧道產(chǎn)生變形與內(nèi)力變化為主要風(fēng)險源。
(3)有限元計算?；诙S地層－結(jié)構(gòu)模型，運用有限元計算軟件進(jìn)行數(shù)值計算，預(yù)測該隧道工程在擬建工程施工過程和運營期所發(fā)生的變形和內(nèi)力。
(4)隧道安全性評估。根據(jù)計算結(jié)果，結(jié)合隧道工程的變形限值條件以及安全系數(shù)，評價隧道結(jié)構(gòu)的安全性。
計算采用ANSYS11．0有限元通用軟件進(jìn)行分析，巖土體的彈性屈服準(zhǔn)則為Drucker－Prager準(zhǔn)則。巖土體的計算參數(shù)根據(jù)地勘報告中的數(shù)據(jù)進(jìn)行取值，經(jīng)換算、折減后有限元模型采用的計算材料參數(shù)如表1所示。隧道襯砌結(jié)構(gòu)采用BEAM3單元模擬，計算范圍內(nèi)圍巖和土體以及建筑采用PLANE42單元模擬。
計算模型的底面固結(jié)，側(cè)面約束側(cè)向X方向的自由度，地表為自由面，如圖3。整個計算采用6種工況對施工過程進(jìn)行模擬，如表2所示。擬建建筑實施過程中和實施后引起的隧道襯砌豎向最大位移增量約為－0．172mm，產(chǎn)生部位在左線隧道拱頂;最大橫向位移增量約為－0．465mm，產(chǎn)生部位在靠擬建建筑側(cè)右線隧道邊墻，均滿足變形限值條件。
擬建建筑實施過程中和實施后引起的圍巖位移影響較小，由圖6、圖7可知:基坑工程可能影響區(qū)為2．0～3．0倍基坑開挖深度范圍。項目實施對軌道交通隧道結(jié)構(gòu)受力影響較小。根據(jù)擬建建筑修筑在不同工況下對隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的彎矩值和軸力值(圖8～圖9)，可以發(fā)現(xiàn)隧道關(guān)鍵截面屬于小偏心破壞模式，隧道和明洞襯砌按破損階段檢驗構(gòu)件截面強(qiáng)度時，根據(jù)結(jié)構(gòu)所受的不同荷載組合，在計算中應(yīng)分別選用不同安全系數(shù)并不應(yīng)小于警戒值。計算出不同工況下，隧道襯砌各部位的安全系數(shù)，如表4所示。隧道襯砌各部位在關(guān)鍵工況下安全系數(shù)均大于2，故原襯砌結(jié)構(gòu)截面及配筋滿足承載能力與正常使用的要求。其中，最不利截面為拱腳，安全系數(shù)呈遞減趨勢，符合工程實際情況。
2結(jié)論
一地下車站
地下車站通常設(shè)置在城市道路下方，工程造價相對高架車站要高。地下車站根據(jù)建筑特點分為地下二層站、地下三層站，根據(jù)站臺型式分為島式站和側(cè)式站，根據(jù)功能劃分為普通站和換乘站，根據(jù)地質(zhì)條件選用不同施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法施工車站。所以影響地下車站造價的因素很多，如車站層數(shù)、車站規(guī)模、布置方式、地質(zhì)條件、水文情況、施工工法等，均會影響車站工程造價。目前我國大部分地下車站采用明挖法施工，故本文以明挖法地下車站為例分析車站工程造價。明挖法車站土建工程費用組成如下:⑴車站主體費用;⑵出入口及通道費用;⑶風(fēng)井及風(fēng)道費用;⑷施工監(jiān)測費用;⑸建筑裝修費用;⑹車站附屬設(shè)施費用。筆者選用哈爾濱、西安、蘇州三個地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)明挖車站為例，對車站費用進(jìn)行分析，地下明挖車站各部分費。地下標(biāo)準(zhǔn)車站的建筑面積一般為11000～13000m2，車站長度一般在190～220m，換乘站和含配線車站長度和面積根據(jù)相應(yīng)設(shè)計不同有所增加。采用鉆孔樁圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.0～1.09萬元/m2，采用地下連續(xù)墻圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.2～1.4萬元/m2。車站主體工程、車站附屬工程(包含出入口通道和風(fēng)道)、車站裝修是車站造價的主要組成部分，各占土建費用的61%、27%、10%左右。上述車站主體工程、出入口及通道和風(fēng)井及風(fēng)道的費用，皆由圍護(hù)結(jié)構(gòu)費用，土石方費用，支撐及降水費用，主體結(jié)構(gòu)費用及其它費用組成。由于車站主體費用占車站總費用的比例最高，因此以車站主體為例，分析各部分費用對車站費用的影響。圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)是車站主體工程造價的主要組成部分，各占車站土建總費用的23%、25%左右。在車站規(guī)模相差不大的情況下(所選項目皆為標(biāo)準(zhǔn)站)，土方、支撐及降水、主體結(jié)構(gòu)等費用差異不大，而圍護(hù)結(jié)構(gòu)因其形式不同，造價差異很大。圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式根據(jù)工程地質(zhì)、圍護(hù)的剛度、基坑防水和車站現(xiàn)場實際情況確定，主要分為SMW工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、地下連續(xù)墻等形式。車站主體一般選用鉆孔樁加止水帷幕、地下連續(xù)墻圍護(hù)形式。采用鉆孔樁和地下連續(xù)墻圍護(hù)形式的車站，圍護(hù)結(jié)構(gòu)費用占車站總費用比例分別為16%、29%左右，上面表3得出采用鉆孔樁圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.0～1.1萬元/m2，采用地下連續(xù)墻圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.2～1.4萬元/m2，圍護(hù)結(jié)構(gòu)不同，車站總指標(biāo)差異較大。綜合以上分析，地下車站造價的控制因素為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、車站附屬工程、車站裝修，為合理控制造價，需要采取如下措施:(1)合理確定車站規(guī)模，控制車站長度、寬度和車站層數(shù)，優(yōu)化換乘車站設(shè)計，減小車站埋深;(2)選用合理的出入口通道、風(fēng)道坡度，以減小出入口、風(fēng)井的提升高度，以減少車站附屬工程的土建投資;(3)車站裝修適度，可根據(jù)各站的規(guī)模、站位重要性等對車站進(jìn)行等級劃分，不同的站采用不同的裝修標(biāo)準(zhǔn);也可按車站不同部位采用不同的裝修標(biāo)準(zhǔn)，一般車站公共區(qū)和出入口通道裝修標(biāo)準(zhǔn)要高些，設(shè)備區(qū)和風(fēng)道次之，軌行區(qū)可簡單裝修;(4)根據(jù)地質(zhì)條件選用合適的圍護(hù)形式，優(yōu)化圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計，可大幅降低車站工程造價。
二結(jié)論
通過以上對城市軌道交通各種類型車站費用的分析，雖所選項目在地域、數(shù)量和時間上有所限制，但基本可以反映車站各部分所需費用及指標(biāo)，由此確定高架車站和地下車站影響造價的主要因素。在車站設(shè)計時，應(yīng)抓住這些主要影響因素，優(yōu)化設(shè)計方案;施工時，應(yīng)采用恰當(dāng)施工工法、施工方案，才能達(dá)到控制城市軌道車站造價的目的。
作者：董衛(wèi)華單位：中交第一公路勘察設(shè)計研究院有限公司
